Český dálník mohl být levnější alternativou k autu. Komunisté o něj ale nestáli

V historii Československa najdeme spoustu zajímavých projektů, které bohužel byly socialistickým režimem s centrálně plánovanou ekonomikou zavrhnuty. Patří mezi ně i koncept stroje, pro který se vžilo označení dálník. Ten spojoval pohodlí automobilu s dostupností a svobodou cestování na motocyklu. Pilot, instruktor, zámečník, strojvedoucí a v neposlední řadě skvělý konstruktér, tohle všechno byl Jan Anderle. Člověk nadšený do letadel i motocyklů, který právě řízením těchto strojů nacházel pocit svobody. Tento pohled na svět se zkoušel promítnout i do svého vynálezu, nazvaného prostě česky dálník.

Už kolem roku 1929, v době zaměstnání u letecké společnosti ČKD jako zalétávací pilot, se Anderlemu v hlavě rodily myšlenky dopravního prostředku, který by spojil radost a volnost jízdy na motorce s pohodlím při cestování automobilem.

O dálníku také uvažoval jako levnější a úspornější alternativě k autu. Výhodou tedy měla být nejen nízká pořizovací cena, ale i nižší náklady na provoz, jelikož celý koncept vycházel z klasického motocyklu.

Práce na prvních prototypech stroje, odborněji nazvaného "kabinový a kapotovaný motocykl", se rozjely za doby druhé světové války, kdy měl v nacisty řízeném Protektorátu Čechy a Morava nadšený pilot zakázáno létat. V depresivní době okupace měl tedy dostatek volného času navrhnout něco nevídaného.

První dálník vyjel na silnici již na přelomu 30. a 40. let, přičemž používal velmi stylovou dvousedadlovou otevřenou karoserii s místy vedle sebe od známé karosárny Sodomka. Přední světlomety byly schovány za chromovanou mřížkou a čumák měl dokonce nárazník jako auto.  Na svou dobu dálník vypadal i jaksi futuristicky, protože nic podobného v této době po silnicích nejezdilo.

Aby se konstrukce vycházející z motorky při stání nepřeklopila, využívala boční pomocná kolečka, která se vyklápěla pedálem na podlaze. Řídilo se normálně řídítky, motorem byl dvoutakt Jawa-Minor o výkonu 20 koní (15 kW), celek vážil 300 kg a spotřeba paliva čítala 4,5 litru na 100 km.

Po druhé světové válce se Anderle dostal opět za knipl letadel, a proto neměl na projekt dálníku tolik volného času. Po roce 1948 se navíc stal šéfpilotem u pražské Aerovky, a ačkoliv zvládl postavit další prototyp dálníku, tentokrát s plně uzavřenou karoserií, stroj již nezvedl takový poprask a plány na třeba jen malosériovou výrobu byly zatím pouhým snem.

Nakonec stačilo jediné nešťastné rozhodnutí a Anderleho život byl rázem pořádně ztrpčen. Do jeho práce patřilo i předvádění letadel zákazníkům a služební cesty do zahraničí. A tak když Anderleho požádal jistý francouzský zákazník, aby ho naučil řádné ovládat nový letoun Aero 45 a letěl s ním jako kopilot do Afriky, český pilot neodmítl a vydal se na cestu.

Jenže Anderle touto cestou a dlouhým pobytem v zahraničí porušil zákony socialistického Československa. Anderle sám své počínání viděl pouze jako službu zákazníkovi a úspěšně zvládnutý prodej nového letadla.

Po návratu do vlasti byl však ihned zatčen a bez jakýchkoliv důkazů odsouzen k trestu smrti za špionáž a vlastizradu. Přehnaný rozsudek soud naštěstí posléze zmírnil a Anderle tak nastoupil v roce 1952 „pouze“ k trestu 15 let odnětí svobody, z čehož strávil pět let v trestném táboře jáchymovských dolů. Podmínečné propuštění v roce 1957 bylo takzvaně z bláta do louže, jelikož poté musel Anderle na šest let nastoupit k nuceným pracem na stavbě lipenské přehrady.  

 

Po této černé kapitole svého života se Anderle opět začal věnovat projektu dálníku. Zaprvé už na tom nebyl zdravotně nejlépe, práce v dolech a na stavbě si vybraly svou daň, a zadruhé, součástí trestu byl i doživotní zákaz létaní, tudíž neměl kde uplatnit své technické nadání a talent. 

V 60. letech Anderle založil takzvaný klub stavitelů dálníků, takže nebyl jediným, kdo na zajímavém vozidlu pracoval. Říká se, že v průběhu let vzniklo až 17 prototypů, mezi něž patřila i verze Frontcar. Ta měla kabinu umístěnou před řídítky a motocykl Jawa 250 měl nad předním kolem vlastně jakousi předsazenou sajdkáru. O pár let později vznikl i upravený prototyp s uzavřenou karoserií.

Zdárnému spuštění výroby či prodání patentů větším firmám ale bránila Anderleho minulost. S bývalým „nepřítelem státu“ a trestancem se mnohdy společnosti jako třeba Jawa nebo ČZ nechtěly ani bavit.  

V roce 1967 byl Anderle již v důchodu a rozhodl se, že emigruje. Nejprve odjel do Německa a poté si našel opět práci mezi letadly ve Francii, tentokrát jako soustružník. Právě opuštění života v Československu přineslo konečně trochu úspěšnou vizi budoucnosti dálníku.

Ve Francii se bývalý pilot seznámil se Švýcarem Arnoldem Wagnerem, rovněž pilotem a konstruktérem. Pánové si velmi rozuměli a spojením dvou intelektů vznikl již velmi sofistikovaný stroj, s nímž Anderle procestoval celou Evropu.

Úspěch nového kuriózního vozidla stoupal a v roce 1976 vznikl model s vlastním trubkovým rámem, který používal čtyřtaktní motor a měl poprvé uzavřenou laminátovou karoserii. Pomalu se rozjížděla malosériová výroba, když v roce 1982 přišel další model Peraves W18, tentokrát s převratnou samonosnou karoserií, interiérem připomínajícím kokpit letadla a čtyřválcem od BMW.

Bohužel dokončení tohoto prototypu se již otec dálníků Jan Anderle nedožil a zemřel ještě před jeho prvním vyjetím na silnici.

Arnold Wagner se však i po smutné ztrátě svého parťáka konstruktéra rozhodl v projektu pokračovat. Dálníky se tak v malých sériích pod jménem Ecomobile vyráběly dál ve Švýcarsku. Možná i tato vytrvalost zajistila, že vozidla s kořeny před druhou světovou válkou vznikají dodnes.

Wagner viděl v dálníku potenciál, na začátku devadesátých let seknul se svou prací kapitána dopravního letadla a s leteckým inženýrem Gustavem Procházkou naplno rozjel společnost Peraves, která nyní v Brně-Medlánkách vyrábí nové dálníky. Dnes ale nesou obchodní a pro zahraniční trh jednodušší název MonoTracer.

Odkaz Jana Anderleho tak stále žije, ačkoliv se moderní interpretace jeho nápadu trochu vzdálila od zamýšleného využití. O cenově dostupnější variantu k automobilu zdaleka nejde a dálníky si tak kupují hlavně movití zájemci, kteří chtějí vyzkoušet jako dopravní prostředek něco netradičního.

Můžeme ovšem pouze odhadovat, kam by vývoj dálníku směřoval, kdyby mu a jeho konstruktérovi tehdejší režim neházel klacky pod nohy. Zrovna v době komunismu v Československu totiž mohlo dostupné vozidlo zaujmout široké publikum, jelikož na nové auto tehdy neměl každý.

Peraves MonoTracer
V současnosti je dálník malosériovým produktem a cenovka závisí na motorizaci i výbavě. Může se tak pohybovat od 500 tisíc po jeden milion korun. 

Modely Peraves MonoTracer mají uzavřenou samonosnou karoserii vyrobenou z kombinace laminátu, kevlaru a karbonu. Na vzhledu mimochodem pracovalo taktéž designové oddělení Audi, nejde si nevšimnout bočních sacích otvorů jako u první generace Audi R8.

Poznatky z letectví se nakonec projevily na rámu z lehké a pevné letecké oceli, zatímco prosklená část karoserie je vytvářena technologií podobnou jako u stíhacích letounů. Pohon je zajištěn nejčastěji motocyklovými motory BMW, spojenými se čtyřstupňovými převodovkami. Nabízen je však také elektromotor.

Podvozek je z části ovládán počítačem, což zajišťuje, že v zatáčkách jezdí dálník v náklonu až 55 stupňů, aniž by ztratil stabilitu. Pořád jsou zde však ona pomocná kolečka na boku. 

Řízení stále zajišťují klasická řídítka, ačkoliv jsou rozšířená o další ovladače.

Maximální rychlost přesahuje 250 km/h.