Jak na renovaci filtru pevných částic? (3/4)

DOTAZ: Dobrý den, v souvislosti s poruchou / ucpáním DPF filtru (C-Max 5/2010, 1,6TDCi 80kw) 1. ve 120.000 a výměnou vč. výměny EGR ventilu a vyčištěním vzduchových/výfukových cest v autorizovaném servisu, 2. po 1,5 roce v necelých 150.000,- bez dalších chyb v diagnostice motoru - jsem na Všem webu našel pouze články staršího data. Vývoj filtrů pokročil, cena dílu se však nadále pohybuje kolem 20.000,-Kč, navíc dle informací koncernu VW zveřejněných na webu se od příštího roku začnou montovat i do benzínových motorů s přímým vstřikem. Problémy tedy začnou i řidičům s benzínovými vozy, které městskému provozu a kratším vzdálenostem kralovaly.
Jednou z možností řešení je renovace filtru, na niž panují rozporuplné názory - pro řidiče v mojí situaci (Ford neupozorňuje ikonou na potřebu regenerace filtru, resp. na probíhající regeneraci, problém s filtrem resp. jinou částí motoru se zatím vždy projevil pádem do nouzového režimu -
potíže začaly až po ujetí 35.000 km v ČR, se "stejným" motorem v Peugeotu 206 6/2005 při stejném režimu ježdění jsem o DPF ani nevěděl). Pak je renovace filtru reálnou volbou před opakovanou koupí nového.

V ČR jsou k dispozici 4 způsoby renovace, dle poskytujících firem garantované certifikačními úřady EU a poskytované i v zemích EU jako služba
motoristům :
- "heat-air" technologie opakovaného ohřevu / vypálení a zpětného odsátí
částic,
- rázová vlna + tepelná energie
- "mycon" technologie s protisměrným použitím vzduchu a CO2 se současným studeným čištěním DPF a katalyzátoru
- protisměrné čištění tekutinou ve spec. stroji se specifickými detergenty rozpouštějícími sraženiny + vysušení.

Je možné objektivizovat resp. nezávisle ověřit věrohodnost uváděných dat o spolehlivosti a nezávadnosti jednotlivých procesů pro funkčnost DPF -
zabýval se již někdo touto otázkou? Na webu jsem potřebné informace nenašel, cenové rozdíly za vyčištění jsou v řádech tisíců Kč, některé firmy poskytují garanci (avšak při optimálním a bezproblémovém spalovacím procesu, což dnes je při CR dieslech a nájezdu kolem 120-150 tisíc výjimečný jev, navíc se mi zdá i obtížně objektivizovatelný - viz můj případ, není jasné, proč by se neměl filtr ucpávat).

Bylo by možné uveřejnit nezávislá stanoviska k jednotlivým způsobům renovace?
- zkušební instituce, výrobci filtrů resp. výrobců aut (např. Peugeot nabízí repasované filtry pro své vozy) apod? Problematika bude jistě
zajímat spoustu řidičů.

ODPOVĚĎ:

Filtry částic vznětových motorů se někdy zaplní natolik, že se musí vyčistit mimo vozidlo. Po 200 tis. km už může být filtr plný nespalitelného popela. Může však být i plný sazí, když filtr vozidlo nedokáže regenerovat.

Neodborné čištění filtru jej může lehce poškodit.

Vyčištění nesmí ohrozit ani oxidační katalyzátor, ani filtr. Často v praxi dochází k neodborným pokusům o vyčištění, výsledkem je pak poškození filtru. V zásadě může jít o tři typy poškození neodborným čištěním:

1) zbytkovou vlhkostí
2) přílišnou teplotou nebo teplotním šokem
3) příliš vysokým tlakem

Nejen neúčinné, ale také nebezpečné je čištění filtru přímo na vozidle. Bohužel je často považováno za první účinnou pomoc. Pokud není čištění protisměrné, částice se do jemných pórů ještě více "zabetonují" a vesměs jen zhorší prodyšnost keramiky. Vlivem vlhkosti pak ještě po ohřátí filtr většinou pukne. A pokud ne, změněná prodyšnost vyvolá zmatky v řídící jednotce motoru, protože změněný protitlak se chová pro řídící jednotku neočekávaně. Podobně levné pokusy mohou filtr poničit natolik, že jeho další odborné vyčištění již není možné. Ať je filtr puklý, provrtaný, nedokonale, nebo za mokra čištěný, chová se jeho protitlak jinak, než se choval předtím. Dokonce i naprogramování nesprávného stupně zanesení filtru může znamenat velký problém. Jedním z příznaků tohoto nesprávného stavu mohou být častější regenerace a z nich plynoucí zvyšující se hladina oleje, která může vážně poškodit katalyzátor, ale i samotný motor.

Profukování není ideální

Filtry se čistí mimo vozidlo a protisměrně. Pouhé profukování kanálku tryskami - ač vypadá zcela profesionálně, má dvě zcela zásadní nevýhody. Filtr se musí rozřezat a pak zase svařit, což se zákazníkovi jistě nebude líbit. Navíc to s sebou nese riziko puknutí keramiky při svařování (vzniká pnutí). Foukání tryskami do jednotlivých kanálků také není ideální - zanechává totiž zbytky zhutnělého materiálu, zejména u dna kanálků. Je to dáno fyzikou. Médium vháněné protisměrně do kanálků proudí vždy cestou menšího odporu, a tak po uvolnění vstupní strany materiál u dna kanálků již logicky zůstává. Od dna ho totiž nemá co vytlačit, působí na něj jen boční síla.

Nízkofrekvenční rázy pomohou

Technologicky nejefektivnější je čištění, které používá nízkofrekvenční rázy, které putují všemi kanálky naráz. Teplota pulsně vháněného média je elektronicky regulována a neohrožuje ani těleso filtru, ani katalytickou vrstvu. Při použití této technologie nedochází k žádnému řezání tělesa filtru. Nízkofrekvenční rázy vytřesou obsah filtru i ze smontovaného výfuku. V první fázi se výfuk prohřeje a nízkofrekvenčními rázy se materiál ve všech kanálcích pomalu a postupně uvolní. Jakmile se rázy dostanou i za tento uvolněný materiál, vytlačí ho ven v podobě jakýchsi housenek. Světlé housenky vytlačeného materiálu znamenají popílek. Tudíž se jedná o filtr z funkčního vozidla s vyšším nájezdem kilometrů, černé znamenají saze a jedná se o filtr z vozidla s neprobíhající regenerací, kdy se saze z nějakého důvodu ve filtru nespalují automaticky samy. Nízkofrekvenční horkovzdušné vytřásání je metodou vhodnou pro veškeré typy filtrů či SCR katalyzátorů jak pro osobní tak i nákladní vozidla, autobusy, stavební stroje, a pod.

Vyčištění není všechno

Firma provozující čištění filtru by však měla odhalit také případné závady, které zapříčinily špatnou regeneraci filtru. K servisním službám by tedy mělo patřit i prověření motoru a regeneračního systému na vozidle, jinak je veškeré čištění k ničemu.
Záruku by firmy měly zákazníkovi slíbit jen v případech, kdy je filtr i katalyzátor v kondici a motor včetně emisního systému fungují bezvadně. Dávat záruku na vyčištěný filtr je nesmysl. Filtr je jen zachytávač toho, co produkuje motor, takže se po namontování může znovu začít rychle plnit, nebo nebude znovu regenerovat. Jen pokud je systém dlouhodobě funkční, tedy po vyčištění a komplexní inspekci motoru a jeho emisního systému, pak má záruka smysl.

Byl filtr opravdu dobře vyčištěn?

Ptáte se, jakým způsobem je možné nezávisle ověřit funkčnost dané metody renovace? Jedním z osvědčených způsobů je provedení porovnávacího měření v laboratorních podmínkách, které se provede na zachycovači částic před renovací a po renovaci, přičemž se změří nejméně parametry měřené v rámci homologace, tj. vliv na výkon motoru vč. spotřeby paliva a dále plynné složky škodlivin a samozřejmě vliv na produkci pevných částic z výfuku. Podle vyjádření Luboše Trnky z TÜV SÜD Czech už podobná měření v minulosti proběhla, v některých případech byly výsledky vyhovující, v některých nikoli. "Podobné měření účinnosti vyčištění FAP může provést pověřená zkušebna popř. zkušebna výrobce automobilů/motorů, která je vybavena odpovídajícím měřicím zařízením. Technologie totiž vychází z homologačních předpisů pro danou kategorii vozidla. Majitel vozidla s ucpaným FAP tak má teoretickou možnost obrátit se s možností individuálního měření parametrů před a po vyčištění na podobnou zkušebnu, nicméně test je značně nákladný (v řádech desítek tisíc Kč) a z důvodů přesnosti měření by to vyžadovalo určité zásahy na vozidle (např. úpravu výfukového potrubí apod.)" Dodává Trnka z TÜV SÜD Czech.