Ford GT je laboratoř na kolech. Jeho technologie prý dostanou i běžné modely

Při vývoji zcela Fordu GT prý konstruktéři nemysleli jen na rychlost a schopnost vyhrávat závody. Tento vůz slouží také jako testovací laboratoř nových technologií a nápadů, které se v budoucnu objeví i v dalších modelech značky. „Když jsme v roce 2013 začali pracovat na zcela novém Fordu GT, sledovali jsme tři cíle," řekl Raj Nair, vrchní technický ředitel Ford Motor Company a výkonný viceprezident pro oblast vývoje produktu. „Prvním bylo použít nový vůz jako cvičiště pro naše konstruktéry, kteří vyvíjejí technologie pro motory budoucnosti a prohloubit naše znalosti aerodynamiky. Také jsme chtěli posunout hranice využívání pokročilých materiálů, například lehkých uhlíkových vláken. V neposlední řadě jsme ale chtěli zvítězit v závodě 24 hodin Le Mans, který je vnímán jako nekompromisní a brutální test odolnosti a efektivity," dodal.

Hlavním cílem vývoje bylo pochopitelně snížit aerodynamický odpor a optimalizovat přítlak. Ten totiž dodává supersportu trakci při zrychlování, zatáčení i brzdění ve vysokých rychlostech. Aerodynamické prvky Fordu GT se přitom přizpůsobují různým provozním podmínkám. Se zadním výsuvným křídlem jsou sladěny kanály v přídi. Ty jsou osazené klapkami, jež upravují proudění vzduchu.

Když se křídlo zvedne, kanály v přídi se uzavřou, aby zvýšily přítlak; při zatažení křídla funguje systém opačně, otevřené kanály přítlak zase zvýší.

Ford GT se kromě toho chlubí řešením, které umožňuje měnit profil křídla a maximalizovat tak jeho účinnost ve vysunuté poloze. Tato specialita, u níž Ford požádal o patent, prý zlepšuje celkovou účinnost aerodynamiky o 14 procent.

Také pohonná jednotka pomáhá vylepšit aerodynamiku. Byť nepřímo. Použitý šestiválcový motor, který je menší než osmiválec (měla ho předchozí generace), umožnil konstruktérům navrhnout karoserii o něco užší. Ve prospěch zeštíhlení karoserie zapůsobilo také umístění turbodmychadel pod motor a instalace mezichladičů před zadní kola.

Aerodynamika Fordu GT za všech okolností vytváří pozitivní hodnoty přítlaku. Při standardním nastavením světlé výšky připadá na přední kola 30 a na zadní 70 procent přítlaku, po snížení podvozku zůstává na přední nápravě 29 procent přítlačné síly.

Ford GT v konstrukci využívá řadu prvků z úhlikových vláken, která nejen přispívá k úsporám hmotnosti, ale zároveň dovoluje takovou práci s tvary, jaká by u oceli nebo hliníku nebyla možná. Ve spolupráci s partnery, jako jsou společnosti Multimatic a DowAksa, vyvíjí Ford nové postupy, které umožní výrobu karbonových dílů v rychlejším tempu a větším objemu.

Například nepřehlédnutelná křidélka, která spojují střechu se zadními blatníky, by kvůli technickým omezením při lisování kovů nebylo z oceli nebo hliníku vůbec možné vyrobit. Naproti tomu plast vyztužený karbonovými vlákny je možné vytvarovat do komplexních geometrických tvarů, podobně jako látku při výrobě oděvů. Vysoké teploty při výrobě zajistí potřebnou pevnost.

Zatímco předchozí Ford GT poháněl osmiválcový motor, který byste u amerického supersportu tak nějak přirozeně očekávali, novinka vsadila jen na šestiválec. Ten má dvě turbodmychadla a výkon okolo 650 koní (480 kW). Zajímavé je, že agregát byl vyvíjen společně s motorem pro závodní verzi Fordu GT a s také s jednotkou pro rychlý pick-up F-150 Raptor, který má s motorem v GT shodných 60 procent dílů.

U testovacího motoru použitého při závodech v Daytoně praskaly během závodu klikové hřídele. Protože před následujícím závodem v Sebringu bylo málo času pro vývoj nové závodní součástky, rozhodl se tým použít klikovou hřídel z předprodukčního F-150 Raptor.

Prototyp z Daytony pak s tímto dílem toho roku v Sebringu vyhrál...

Ford se také chlubí technologií, která zkracuje prodlevu turbodmychadel. Základem je udržování škrticí klapky otevřené i tehdy, když řidič nemá sešlápnutý plynový pedál. Vstřikování je odpojené, ale turbodmychadlo se točí a udržuje plnicí tlak, což napomáhá rychlejší odezvě a okamžité akceleraci hned, jakmile řidič sešlápne pedál plynu.

Výkon zvyšuje také vstřikování, které kombinuje přímý a nepřímý vstřik. Motor je spojen se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou.

Zajímavým prvkem Fordu GT je hydraulický podvozek, který mění světlou výšku podle nastaveného jízdního režimu. A to opravdu výrazně.

Podvozek se totiž sníží při přechodu z režimu Normal na okruhový Track o znatelných 50 milimetrů. Mód Track navíc vysune zadní křídlo a uzavře kanály v přídi, což zajistí optimální přítlak pro jízdu po okruhu.
Se změnou světlé výšky se u GT mění také tuhost odpružení, charakteristika tlumičů pérování a fungování aktivní aerodynamiky. Ford tvrdí, že v jedné karoserii tak vlastně existují dvě různá auta.

Další funkcí hydraulického podvozku je režim "front-lift", který civilnímu modelu GT pomáhá přejíždět obrubníky a příčné prahy. Řidič může přizvednout příď v rychlosti do 40 km/h. Po jejím opětovném překročení se podvozek automaticky sníží.

Úloha GT jako pojízdné laboratoře je důležitá hlavně pro budoucnost. Ale zatímco například snížení hmotnosti použitím karbonových vláken u běžných modelů je otázkou spíš dlouhodobého horizontu, jiné se v prý showroomech objeví již brzy.

A některé už se objevily. Třeba přepínání jízdních režimů s okruhovým módem Track najdeme ve Focusu RS a příští rok se poprvé objeví v nové Fiestě ST.