Škoda Auto – včera, dnes a zítra – díl XII.

Vzpomínáte si ještě na reklamní kampaň, která přišla zároveň s novým partnerem? Tenkrát znázorňovala jednoduchost, v níž bývá krása. Zda-li se Škoda drží jednoduchosti a krásy stále, nebo dala přednost jiným měřítkům se dozvíte v dnešním článku.

IQ + © = Š K O D A

Volkswagen Group

Vzpomínáte si ještě na reklamní kampaň, která přišla zároveň s novým partnerem? Tenkrát znázorňovala jednoduchost, v níž bývá krása. Zda-li se Škoda drží jednoduchosti a krásy stále, nebo dala přednost jiným měřítkům a jak se jí po spojení dařilo a daří, se dozvíte v dnešním článku.

Než došlo k samotnému spojení...

uběhla řada měsíců postupného sbližování a spolupráce VW a Škody. Celý rok trvaly přípravy, než se došlo ke smlouvě. Ta byla nakonec podepsána 28. března 1991 odpoledne. Podle smlouvy dostala nová společnost název Škoda, automobilová akciová společnost a dnem 16. dubna 1991 se stala jedním ze společenství VW. Hodnota škodovky byla oceněna (včetně přihlédnutí ke zadlužení) na 800 miliónů marek.

Miliarda sem, miliarda tam....miliarda, kam se podívám...

Koupí emitovaných akcií za 300 milionů marek získal VW 31% podílu ve Škodě a k tomu zaplatil 120 milionů marek, jimiž umořil část dluhů továrny. Podle smlouvy měl zaplatit v r. 1994 dalších 350 milionů marek, jimiž získá celkem 50,5 % akcií a 40 milionů marek na další snížení dluhu. V roce 1995 měl pak VW zaplatit třetí, poslední částku, kterou by se investice zvýšily na konečných 1,2 miliardy marek a podíl dosáhl konečných 70%.

Favorit byl závadovým vozem...

Největší snahou po spojení bylo dosáhnout zvýšení kvality. Například takový majitel Favoritu reklamoval během prvního roku celkem osm závad, zatímco majitel VW Polo „prý“ jen závady dvě. Cíl byl jasný – dosáhnout průměru 0,7 závady na vůz během osudového prvního roku užívání. Některé změny probíhaly poměrně snadno a rychle, jiné o něco hůře. Největší střety vznikaly kvůli německému smyslu pro důkladnost a systematičnost avšak bez doteku kreativity, s českou nápaditostí a tvořivostí, které zase občas chyběl smysl pro řád.

- 16. června 1994 se konala v automobilce slavnost při příležitosti výroby miliontého vozu Favorit.
- Do této doby opustilo brány závodu 762 tis. Favoritů, 190 tis. Formanů a 48 tis. Pick-
upů.
- V půlce srpna 1994 skončila výroba zákl. modelu Škoda Favorit. Celkem bylo prodáno více než milion kusů. Jako typ Pick-up se vůz udržel až do r. 1995.

TIP: Škoda Auto – včera, dnes a zítra: zrození Škody Favorit

Někdo musí z kola ven...a bude to ten...

Vše má své klady a zápory. Jedno z největších mínusů se převtělilo do přeřazování lidí na jinou práci či jejich úplné propuštění. Stavy zaměstnanců se průběžně začaly snižovat.

Jak roky přibývaly, zaměstnanci ubývali…

Rok	Počet zaměstnanců
1993	17 048
1994	15 985
1995	14 460

Kdo co získal?

Škoda	VW
„Budoucnost své značky“	Moderní automobilku.
Je to málo či není?	Levnou a kvalitní pracovní sílu.
Byla by budoucnost bez VW opravdu tak černá?	„Dobrý“ model Favoritu.
	Otevření cesty na středoevropský, východoevropský a asijský trh.

Forman v číslech

Závěr roku 1990	...začátek výroby Škody Forman ve Vrchlabí
Do Silvestra 1990 smontováno	...250 kusů
V průběhu roku 1992 se začali vyrábět	...nejdražší – akční modely s max. výbavou za maximální ceny.
Série akčních modelů Favoritů a Formanů činila nejvýše	30 000 kusů vozů.
Říjen 1991 přinesl z Kvasin první modely Pick-upů.	...v roce 1992 se jich vyrobilo téměř 17 000 kusů a v r. 1993 více než 20 000 kusů.
1. říjen 1993	...se stal počátkem montování jednobodového systému vstřikování paliva a trojcestného řízeného katalyzátoru.
Škoda Ejpovice (není součástí automobilové a. s.)	...upravila 200 Favoritů a Pick-upů na elektrický pohon.
Cena Favoritu se od října 1990 do října 1993 zvedla více než 2x. V říjnu 1993 byl prům. plat dělníka v automobilce 6799 Kč čistého, prům. hrubý plat v ČR činil jen 5817 Kč.	...z 90 310 Kč až na 210 000 Kč.

Byla pokřtěna na Karlově mostě primátorem J. Koukalem...
Rok 1994 se stal rokem nového vozu, který se však vyvíjel již od vstupu koncernu do Škody. Oficiální zahájení výroby Felicie začalo ve vrchlabském závodě 5. 9. 1994 a již 17. 10. byla započata sériová výroba v Mladé Boleslavi. Velkou snahou továrny bylo přijetí Felicie jako naprosto nového vozu. Ačkoli Favorit nebyl příliš vzdálený příbuzný Felicie, určité rozdíly byly patrné na první pohled a řekněme, že i na první svezení.

Felicií proti zdi...

V létě r. 1995 byla Felicia podrobena bariérové zkoušce. Při rychlosti 55 km/h narazila do betonové zdi pro mnohé s překvapivým výsledkem. Celkové riziko zranění se ukázalo jako nízké a i při značné deformaci po nárazu, se daly dveře snadno otevřít.

V červnu 1995 se na brněnském autosalonu představila Felicia combi. V srpnu se pak zahájila výroba nového typu Pickupu.

TIP: Škoda Auto – včera, dnes a zítra – díl VII. - Škoda Felicia

Doma, ale i za prahem...

se automobilce dařilo. Na našem území působilo dvě stě obchodních zástupců a po celém světě jich bylo více než dva tisíce. Dvě třetiny produkce se pak vyvážely do šedesáti zemí světa. Největší zájem projevilo samozřejmě Německo, Velká Británie, Francie, Dánsko, Itálie, Španělsko i Izrael.

Kvůli dovoznímu clu se začaly Škodovky exportovat do Polska v rozloženém stavu a teprve v Poznani se kompletovaly. V Turecku se roku 1994 stala škodovka dokonce nejúspěšnějším dovozcem.

Není kámen jako kámen...

Ten, který byl položen 14. února 1995 byl rozhodně mezníkem v historii továrny. Právě on byl příslibem nového závodu. Vedení koncernu se rozhodlo vybudovat budoucí závod ve zcela novém duchu. Ten se měl přiklánět k nejmodernějším technologiím, dobrým pracovním podmínkám a přívětivému vztahu k životnímu prostředí. Prostě samá nej a životní jistoty J

Jak jsem již psala, vedení koncernu pojalo výstavbu závodu v „novém“ duchu. Zakázku vyhrál architekt z Mnichova Gunter Henn. Dle vize koncernu měl být nový závod jeden z nejmodernějších ale zároveň šetrný k životnímu prostředí. Zlepšit se také měla technologie výroby a pracovní podmínky. Jak se stavba vydařila? Ten, kdo byl na exkurzi v automobilce má jasno a my ostatní si musíme vystačit se stručným popisem.

Jak vypadá Hála, víte. Víte však, jak vypadá výrobní hala?

Výrobní hala je rozdělena na tzv. „hlavní loď“ a střední část. Po vnitřním obvodu výrobní haly pojíždí dopravníkový pás. Komplety a další podskupiny od dodavatelů se převážně připravují mimo linku a ke vznikajícímu vozu se přivážejí již jako celistvé moduly. Tzv. systém „just-in-time“ pak hlídá to, aby potřebný modul byl ve správném čase na správném místě.

Zkrácení technologických časů se dosáhlo převážně tím, že si někteří dodavatelé zřídili svá pracoviště přímo u výrobní linky (popř. si výrobci vybudovali poblíž Mladé Boleslavi celé továrny). Tím se snížila manipulace na minimum a prakticky bylo odstraněno skladování apod. V případě, že došlo ke zjištění závady některého z dílů, odpadlo zároveň prodlužování jeho výměny.

Ani linka neunikla změnám. Skelet vozu se již nepohybuje halou zavěšen na dopravníku, ale pojíždí na výškově nastavitelné montážní desce, která umožňuje pracovníkovi vstoupit přímo na ní a tam provést svůj výkon. Snižuje se tím nepříjemná práce nad hlavou na nejnižší nutnou míru.

Střední část haly je takovou pracovní „oázou“. V této zóně naleznete pracoviště pro mistry a kvalitáře, několik koutků pro odpočinek a stále dobře vychlazené a na druhou stranu zase pekelně horké občerstvení z nápojových automatů. Vedle sebe pracují zaměstnanci různých společností – týmy škodováků se střídají s týmy subdodavatelů atd.

Na pásu je pestro…

Každý automobil má svůj „křestní list“, ze kterého se vyčtou všechny požadavky zákazníka. Proto na páse potkáte za sebou např. Octavie různých modelů, barev, provedení a výbav, s řízením vpravo či vlevo, combi i liftback, se standardním vybavením, ale i vůz s plným elektrickým ovládáním. Nezáleží na tom, kde byla zakázka uzavřena (či v Anglii nebo v Českých Budějovicích), vše se řídí jen okamžikem uzavření zakázky.

Když je vše na svém místě, projde ještě vůz seřízením geometrie náprav, zkontroluje se motor, světlomety, funkčnost brzd, hluk vozu apod. Poté se vyjede na zkušební dráhu, kde se vůz pořádně protáhne, vrátí se do haly přes mycí linku a poté míří přímo do expedice.

Když lak, tak v pořádné lakovně.....

V roce 1992	…vznikly plány nové lakovny.
V lednu 1993	…se začalo stavět.
V březnu 1996	… byla lakovna dokončena.

Lakovna má tři podlaží a rozprostírá se na ploše 91 800 m². Tvoří ji dvě haly A a B, každá je dlouhá 398 m a široká 50 resp. 60 m.

Kdo netuší jak probíhá takové lakování, které (věřme snad tomu) je stále lepší a kvalitnější, nechť čte dále.

Na devítistupňové přípravné zařízení navazuje katodové ponorné lakování. Poté karosérie dostane při teplotě 190 stupňů Celsia ochranný nános spodku a utěsnění (prý dokonaléJ). Potom už jenom přebrousit, očistit a dát základní lak, nastříknout plnidlem a dodatečně zpracovat. Na dalších místech pak probíhá ruční nastříkání laku v interiéru a jako skoro poslední si stříkne zařízení zvané Spraymate. Vše je zakončeno nástřikem vrchního zcela čirého laku J.

Stovka už je slušné číslo - tedy, není-li poslední ve vaší peněžence…

Roku 1995 uběhlo 100 let od založení automobilky. Výstavba nového závodu byla takovou „malou“ symbolickou oslavou. Další oslavou bylo otevření Auto Muzea Škoda v bývalém „bronzáku“ (historická tovární budova, kde se již před 1. sv. válkou vyráběly stacionární motory systému Brons). Kromě expoziční části muzea je k dispozici také promítací sál, kavárna či renovační dílna, depozitář a podnikový archiv. První den otevření pro veřejnost, navštívilo muzeum ucti hodných 25 000 návštěvníků. Vystaveno je 55 dozajista krásných vozidel včetně prvního typu Voituretty A z r. 1906. Dalších 130 kousků pak můžete obdivovat v depozitářích.

Někdo žere málo, ale něco přeci ještě míň…ptáte se co?

Dle výsledků 14. ročníku závodu Economy Run (veřejná soutěž v min. spotřebě paliva – pouze pro vozy Škoda), který se jel 23. 9. 1995, obsadil a to se držte:

1. místo – Favorit 136 L	s průměrnou spotřebou 2,644l / 100 km
2. místo – Felicia 136 GLXi	s průměrnou spotřebou 3,271l / 100 km
3. místo – Favorit 136 LS	s průměrnou spotřebou 3,493l / 100 km

Na trase Kosmonosy – Kvasiny – Vrchlabí – Kosmonosy (288,60 km/300 minut).

Mnoho zajímavých informací a rekordů v nejmenší spotřebě paliva, se dozvíte na přehledně vyrobených stránkách - www.economyrun.cz. Vřele doporučuji.

Kolik lidí můžete vmáčknout do běžné Felicie?
Zatímco Felicii pro takovýto pokus seženete hravě, dobrovolníky, kteří svolí s pobytem ve voze, spolu s dalšími pětadvaceti týpky asi těžko. Studentům brněnského gymnázia na Táborské se to přeci povedlo a ustavili rekord, když se jich do dozajista skřípající Feldy vmáčklo šestadvacet.

A zase ty data a čísla...

Dalším ukončením etapy automobilky bylo završení výroby Pick-upů. Stalo se tak 30. června 1995. Od půlky července 1991 do r. 1995 jich z výrobního pásu sjelo 70 894 kusů. Téhož roku činil obrat Škody 44,8 mld. korun, tedy o 13 mld. více než loňského roku. Z veškeré prům. výroby ČR připadala na Škodu 4% a sama zaměstnávala 3% všech zaměstnanců u nás. A pro úplnost dodávám, že se 5% podílela na veškerém českém vývozu. Zajímavá čísla...

Udělejme si takovou malou rekapitulaci...samozřejmě v číslech...

V dubnu 1996 uplynulo 5 let od ustavení Škody a.a.s.
Do této doby se v Ml. Boleslavi vyrobil miliontý vůz a byla jím Felicia Combi GLX.

Po vstupu do VW bylo celkem vyrobeno

414 066 Favoritů, 221 342 Formanů a 70 894 Pick-upů na bázi Favoritu (to byly konečné počty).

Z vyráběných automobilů už sjelo z výrobního pásu

202 736 Felicií, 79 607 Felicií Combi, na bázi Felicie pak 11 262 vozů Škoda Pickup, 72 vozů Škoda Vanplus a 21 Pickupů VW.

Fisita 96

Pro účastníky tohoto kongresu uspořádala automobilka předvedení crash testu. Výzkumný ústav předvedl novou techniku nárazových zkoušek s elektronickým ovládáním vozidla. Dálkově se tak dalo ovládat řízení, spojka i plyn. Vůz byl položen na jízdní dráhu a rozjet na třísetmetrovém úseku rychlostí 80,44 km/h. Poté následoval náraz levou přední částí vozu do levé přední části stojící škodovky se zataženou ruční brzdou v protisměru. Jak test dopadl? Předpis určuje, že po nárazu nesmí síla nutná k otevření dveří vozu překročit 500 N. V tomto případě byla vyvinuta síla jen 120 N.

Právě letos slaví automobilka 100 let na čtyřech kolech. K této příležitosti byla také vydána tzv. Edice 100, o které jste se mohli dočíst již v předchozím článku.

Jak dnešní článek zakončit popravdě řečeno, nevím. Nemohu s přesvědčením říci, že ve mě všechny ty informace zanechaly jen 100% kladný či záporný pocit. Určitě se spojením Škodovky s koncernem VW docílilo jakéhož zlepšení, ale dozajista to přineslo i ne příliš potěšující změny. A tak mě napadá, jak to vidíte vy? Hodnotíte průběh vývoje automobilky od spojení s VW spíše kladně či záporně? Napište :)

Zdroj: Petr Kožíšek & Jan Králík – kniha L&K – Škoda II. díl, Let okřídleného šípu

1945 – 2003 a

www.economyrun.cz