Audi A6 2,5 TDI V6 – lákavá, leč velice riziková koupě!

Dobrý den,

můj dotaz je na Audi A6 2,5TDi avant v automatu.
Z vašich rad jsem vyčetl, že A6 doporučujete jen od roku 2000, od kdy se ladil motor na 132kW a dávala jiná váha vzduchu. Je ten 110kW motor tak špatný? Nebo tam jde jen o prodlevu plynu a turboefekt? A ta výměna rozvodů je také drahá jen u 110kW? A jaký máte názor ve spojení s automatem?
Mam možnost ji koupit za 175tis., automat v kůži, parkovací senzory, klima, velmi pěkná. Od známého.

Děkuji za odpověď

Martin V.

Audi A6 o niž se zajímáte, se poprvé představila na jaře 1997 jako nástupce stejnojmenného a od roku 1994 vyráběného vozu, jež však byl pouhým faceliftem modelu 100 takzvané řady C4, představené v roce 1990. Kromě moderních tvarů s poněkud zvláštně řešenými nárazníky, přišla nová A6 také s velmi moderní technikou. I nadále mohl mít vůz pohon buď předních kol, nebo trvale všech kol prostřednictvím osvědčeného systému Quattro s mezinápravovým diferenciálem Torsen. Ten je bez debat asi nejlepším technickým kouskem vozu, když nabízí pouze a jen přednosti. Tím však podobnost podvozku z předchůdcem končí. Původní jednoduchá přední náprava Mc-Pherson zde byla nahrazena složitou lichoběžníkovou, navíc vyrobenou převážně ze slitin hliníku. Celkem čtyři subtilní ramena napojená na těhlici měly za následek výrazné zlepšení jízdních vlastností a to hlavně v zatáčce. Tam kde bylo třeba předchůdce do oblouku silně nutit, se nový vůz vede o poznání lépe.

Původně idylické jízdní vlastnosti však záhy vzaly za své, když již po ujetí 60-80 000 km se u mnohých vozů začalo ozývat protivné klepání, případně lupání při jízdě po nerovnostech. Následná návštěva servisu způsobila, kromě nezbytného zdržení, také odliv peněz z účtu. A částka to nebyla a není opravdu malá. Vím, že se teď budu asi opakovat, ale za kompletní výměnu nápravy s geometrií si značkový servis řekne i přes 50 000 Kč !!! Dosti krutá daň za ty zlepšené jízdní vlastnosti… Audi na tento vážný problém dokázalo zareagovat až v roce 2002, kdy byla na přední nápravě provedena modifikace a od té doby je již její životnost podstatně větší. Přesto i tady platí, že bude-li mít kupovaný vůz najeto kolem 200 000 km, není vyloučeno, že nebude chtít přední nápravu brzy vyměnit, což však není nic neobvyklého. Taková životnost je naopak nadprůměrná. Koupí ramen z druhovýroby sice ušetříte, avšak počítejte, že životnost bude na úrovni těch původních, originálních.

Zdaleka nejvíce trpěly přední nápravy v případě, že byl v dlouhém převisu přídě instalován některý z motorů TDI. Kromě vcelku spolehlivého, odolného a dobře známého čtyřválce 1,9 TDI byl jako alternativa nabízen Vámi dotazovaný šestiválec s objemem 2,5 litru. A zatímco na čtyřválec se řada kupujících nové A6 koukala skrz prsty, neboť se jim zdál slabý, malý a hlavně celkově nepatřičný pod kapotou takového korábu, větší šestiválec už byla jiná káva, alespoň papírově. Ve skutečnosti totiž původní verze se 110 kW nesplnila v mnohém očekávání kupujících. K zlosti byl zejména značný turboefekt, kde aby motor předvedl avizované výkony, bylo třeba opravdu důrazně šlapat na plynový pedál. Kvůli zmíněnému turboefektu bohužel neutrpěly jen dynamika, ale také komfort a spotřeba paliva.

Až v roce 2000 se výrobci podařilo napravit reputaci vznětového šestiválce. Pod kapotu A6 totiž dorazila jeho nejvýkonnější modifikace naladěná na skvělých 132 kW. Ta se také zbavila poněkud problematických měřičů hmotnosti nasávaného vzduchu, když ty původní od Bosch zde byly nahrazeny spolehlivějšími od japonské Hitaschi. Rapidně se ovšem změnila celková charakteristika pohonné jednotky. Dřívější letargie a nepružnost byla ta tam. Při řízení tak člověk nabyl dojmu, že je to úplně jiný motor. Nádherně pružný, s fantastickým tahem z nízkých otáček a k tomu se spotřebou do osmi litrů na 100 km. K dobrému dojmu přispívala rovněž dvojice převodovek. Základem byla manuální šestistupňová, jež mohla být za příplatek vyměněna za pětistupňovou samočinnou Tiptronic. Obě lze považovat za zdařilé a to i po stránce spolehlivosti. U té samočinné je však přesto třeba si dát pozor na klasické závady samočinných převodovek. Za jízdy tak musí řadit naprosto hladce, bez škubání, či váhavých reakcí.

V roce 2001 dorazil drobný facelift vozu a s ním již třetí výkonová varianta motoru, tentokrát se 114 kW. Ta však oproti výchozí 110 kW verzi nic navíc nenabízí, když stále trpí značnou prodlevou na přidání plynu. Nově však mohla být zpřažena rovněž s plynulou převodovkou Multitronic, jíž je však lepší se vyhnout, neboť trpí na úniky oleje a mnohým musela být měněna v rámci záruky (to platí u všech koncernových vozů – pozn. autora). O rok později přibyla čtvrtá výkonová verze se 120 kW, jež pro změnu poskytuje opět velice dobrou pružnost.

Co je však společné všem verzím tohoto motoru, je poněkud problematická spolehlivost. Tento fakt je o to horší, že některé chronické závady žádají opravdu nemalé investice, někdy až tak velké, že mohou spolehlivě zruinovat rozpočet i nadprůměrně dobře situovaného člověka. Nejhorší je, že většina přijde často znenadání, doslova „jako blesk z čistého nebe“.

Asi tou naprosto nejbanálnější je zanesená „váha“ vzduchu, již však lze již dnes koupit asi za 2000 korun. O něco horší je, když selže napínák řemene pohonu příslušenství. To pak motor přestane dobíjet. Kompletní napínák se skládá ze třech částí a dohromady to vyjde asi na 6500 korun, samozřejmě bez práce, které ovšem není málo, vzhledem k umístění motoru hned za přední stěnou. Po 120 000 km motor vyžaduje tradiční výměnu rozvodů, s nimiž je také silně doporučeno měnit vodní pumpu, která ráda teče. Na to je třeba si rezervovat nějakých 20 000 Kč v případě, že se rozhodnete nechat tento úkon provést značkový servis. Na stejnou částku vyjde rovněž nové čerpadlo Bosch VP44, které je dostatečně známo svými zákeřnými vrtochy. Když mu do 200 000 najetých km neshoří výkonový koncový stupeň jeho řídící a ovládací jednotky, tak se minimálně zanese nevyčistitelné síto v kanálu uvnitř čerpadla, což znamená opět výměnu. Na „síta“ si zřejmě motoráři Audi potrpí, neboť to se rovněž nachází v systému odvětrávání klikové skříně (v separátoru). Když se ucpe, následný zvýšený tlak ve skříni způsobí masivní únik oleje a to nejen skrz hlavové těsnění, ale rovněž těsnění hřídelová. Pak nezbývá, než motor přetěsnit celý, což s vyčištěním separátoru (je součástí systému turbodmychadla) zabere celý den i mechanikovi, který to již několikrát dělal.

Přesto, prokazatelně tou nejhorší závadou jsou vydřená ložiska vačkových hřídelí. To se stává celkem pravidelně zhruba kolem 200 000 km. I v případě pouhé opravy (bez výměny hlav) je třeba mít našetřeno 80 000 Kč. Důvodem, proč se ložiska vaček vydírají je třeba hledat v nedostatečné cirkulaci oleje v ložiskové pánvi a možná rovněž ne ve zcela bezchybně provedené povrchové úpravě. Svůj díl viny má také předlouhý servisní interval až 30 000 km. Rozhodně nikdo nic nezkazí, bude-li měnit olej po 15 000 km, či jednou za rok.

Na závěr chci říci, že jsem v žádném případě neměl v úmyslu Vás od koupi vozu odradit, avšak dle mého názoru je tento motor jeden z nejrizikovějších za posledních 10 let. V případě, že by se Vám staly všechny vyjmenované problémy, nestačilo by na jejich řešení za předpokladu, že by bylo prováděno ve značkovém servisu, možná ani 150 000 Kč!!! A to jsem se ještě nezmínil o selhávajícím turbodmychadlu, u nějž se mohou jednak vydřít ložiska a jednak může zatuhnout jeho regulace VNT.

RECENZE OJETIN: Audi A6 - Přednosti i problémy ve větším balení