Alfa Romeo 156 2,0 T.S. vs 2,4 JTD

Sním o Alfě 156 a naskytla se mi možnost dvou Alf 156, první je 2,0TS z roku 2000, najeto 105tisíc, druhá 2,4JTD z roku 2000, najeto 95 tisíc. Obě byly trochu havarované, pouze blatník, přední příčka, světlo a nárazník, což se mi nejeví jako překážka koupi, spíše naopak.
O Alfách jsem si načetl vše, včetně vašich příspěvků na TipCars.com. Vaše rada zní, nekupovat Alfu, co má najeto hodně přes 100tis. Proto můj dotaz zní. Ano/ne a pokud ano, tak jakou. Preferuji TS před JTD (známe problémy se vstřikováním).

Sám vlastním Mondeo Combi 1,8 16V z roku 1997 (najeto 115tis), ale srdce volá po Alfě, rozum velí nechat Mondeo, které je velmi zachovalé a nemá vady. Vlastně bych si chtěl po letech udělat radost.

Díky za odpověď
Vojtěch V.

Vážený pane.

Velmi mne to mrzí, ale následující moje hodnocení bude dosti kritické. Jakákoliv kritika Alfy Romeo mne velmi mrzí, protože tato značka bývala takřka mojí životní filozofií. Levné, zběsilé, emocionální, protiváha snobským (a bohužel naprosto nepřekonatelným) BMW, jízdně impotentním Audi a VW, nudně spolehlivým šedoplastovým „Japoncům“. Alfa Romeo je podle mne auto, které nemusí být precizně dílensky zpracované, může i trochu zlobit, reznout, mít různé vrtochy, ale musí stále ďábelsky jet do posledního dechu.

Kdysi naprosto dostal mne typ 75, dnes ho již málokdo zná, poslední pravá alfa, transaxle (převodovka vzadu), kotouče u rozvodovky, předek pružený torzními tyčemi. Proti tomu, co šlo s tímhle autem dělat, je třetí díl F&F Tokyo Drift cvičení mladých svišťů. Tehdy byla alfa technicky lepší (naposledy) než BMW a stejně kvalitní (také naposledy). Jeden můj známý je Rus, ne mafián, ale poctivý a dnes již celkem úspěšný podnikatel ve stavebnictví. V jeho vzestupu velmi mu pomohla Alfa 75 2,0 8V Twin Spark (108 kW), se kterou jezdil takřka celá devadesátá léta z ČR do Ruska a zpět. Skoro na konci jejich společného soužití je zastavili na Slovensku policajti a nevěděli, čemu se divit dříve. Jestli tomu, že jel 221 km/h, nebo tomu, že měl v autě tunu cementu. A kdyby ještě věděli, že alfa s původním motorem měla v tu chvíli již najeto 520 tisíc km, asi by se nechali dobrovolně hospitalizovat na psychiatrii.

Osmiventilový Twin Spark měl již v roce 1987 proměnné časování ventilů (Honda 1990, BMW 1991, M-B 1992, Opel a Lada dodnes ne) a vydržel navěky. Rozvody měl hnané řetězem. Ten, kdo z něj v roce 1995 udělal 16V šmejd by měl sedět.

Opotřebení klikového hřídele a příslušných ložisek bývá často sváděno na zanedbanou údržbu, nedostatek oleje, nesprávný olej atd. Je pravda, že tento motor olej žere již jako nový (má totiž velké vůle, aby se snadno vytáčel), ale mnoha lidem se kolem sto tisíc zadřel (+ klika ven blokem jako pozdrav z Itálie) i když olej doplňovali a pravidelně měnili a nikterak na něm nešetřili (Selenia Racing nebo jiný 10W-60 ekvivalent).

Když se Twin Spark nějakým nedopatřením zapomene do sto tisíc vylágrovat, jistě jej postihne nějaká jiná závada. Třeba se zanese karbonem variátor proměnného časování ventilů, čímž se vám Alfa TS změní na Ritmo TD, alespoň co se hlasitosti klapotu týká. Nebo se potká poté, co praskne jeden ze dvou ozubených řemenů (to je také italský bonus, dvakrát větší pravděpodobnost průšvihu), první žene rozvody, druhý vyvažovací hřídele. Vyvažovací hřídel ráda přispěje svojí trochou do mlýna tím, že se zadře. To pak řemen praskne hned a ochotně. S rozvody nejlépe vyměnit i plochý řemen a jeho napínací kladku, že.

RECENZE OJETIN: Alfa Romeo 156 - Zpátky na výsluní

Twin Spark znamená dvě svíčky na válec, celkem tedy osm. Ty čtyři jsou normální, ale další čtyři malé motocyklové. Sada originálních stojí 10 tisíc Kč, nahraditelnost je problematická. Ano, existují levnější svíčky splňující potřebné parametry (Denso), ale některé TS po jejich montáži na protest houpou a škubají a nehodlají toho nechat.

Víte, že i benzínové motory mohou mít měřič hmotnosti nasávaného vzduchu, tzv. váhu? Tak Twin Sparky jí mají. Ale když odejde u dieselu, neděje se nic až na to, že netáhne. Kdežto benzínový motor pak běží na chudou směs, která se spaluje za velmi vysokých teplot. Písty a výbrusy pak doslova hoří za živa. Že motor sám sobě připravuje pekelná muka, však často ani nepoznáte. Závodníci vědí – na chudou směs to jede nejlépe, takže TS v agonii táhne jako o život. A nepravidelný volnoběh také není u alfy rázné varování, protože jej mívá i z deseti jiných důvodů.

Znalci automobilové techniky možná namítnou, že podobné problémy jsou prostě u sportovních vozů normální a je nutné s nimi počítat. Jednak jim budu oponovat příkladem Hondy a BMW, za druhé se mi ani nezdá, že 2,0 TS 16V za své vysoké nároky předvádí náležité divadlo. Možná tak Euro II verze do r.v. 1999 (114 kW, spotřeba běžně 9 l), ale určitě ne Euro III (110 kW, spotřeba běžně 11 l). Ani jeden nejede jako vzpomínaná 75 TS a už vůbec ne jako třeba boxer 33 1,7ie 16V (95 až 101 kW). Ano, šestnáctiventilové třiatřicítce, jsme všichni alfisti odpouštěli úplně cokoliv od prasklé žárovky po zadření, protože když jela byl to prostě masakr. Jen 950 kg čisté zběsilosti, třílitry musely kapitulovat, rozjet se za octavií či passatem bylo nemožné, aby do nich člověk nevrazil. Z podzemní garáže neuměla vyjet bez třímetrového skoku.

Možná teď s nadějí čekáte, že Vám doporučím tedy alespoň tu druhou krasavici – 156 dieselovou. Ale ani to nemohu. Pětiválec vskutku monstrózně tahá z nízkých otáček. Škoda, že to nepochopila pětistupňová převodovka, která je nesmyslně krátká, při 130 km/h točí ten lokomotivní motor již 3000 min-1, jako devadesátikoňová oktávka. To platí pro výkonové verze 99, 101 a 103 kW, od roku 2002 nabízená 110 kW již byla spojena se šestistupňovým ústrojím. Těch je však na trhu ojetin minimum.

Zatímco 1,9 JTD ve verzi 77 kW má ještě bezproblémové turbo s regulací obtokem, tak 81 či 85 kW verze čtyřválce a všechny pětiválce mají již typ VGT, čili s naklápěcími lopatkami. Když zatuhnou, tak motor buď zoufale netáhne, nebo náhle padá do nouzového režimu.

Mamutí síla 2,4 JTD dohání k zoufalství dvouhmotový setrvačník, z jehož pružin často nadělá šrot. Jezdit s ním v tomto stavu nelze, nový stojí přes 20 tisíc Kč a na vrakovišti žádný dobrý nenajdete.

Hmotnost motoru zase dohání k zoufalství lichoběžníkovou přední nápravu, zejména pokud někdo nasadí širší kola a nedodrží ET. Stačí o pár milimetrů a namáhání čepů spodních i horních ramen násobně vzroste. To je vlastnost všech lichoběžníkových náprav (A4, Passat, Primera, Civic do 6G), naopak pseudo McPhersonny na to zas tak moc citlivé nejsou.

Tak ve 150 tisících km by to chtělo vyměnit vstřikovače CR, což máme 5 x 6000 Kč (Bosch Exchange). A tolik málokdo vydá dobrovolně, takže někdejší tichá JTD jsou dnes často pěkné traktory riskující akutně propálení pístu. Tak na 5000 Kč dnes vyjde přetěsnění (s testem na stanici) vysokotlakého čerpadla Bosch CP1, téct začne většinou tak po 200 tisících km. Záleží hodně na tom, zda je ještě z Itálie, nebo již od nás z Jihlavy.

Když Alfu 156, tak motor 1,8 T.S., který má spodek z Fiatu a vylágrování ani vysoká spotřeba oleje jej většinou nepostihují (ostatní vady TS ano). Pozor však na to, že do roku 2002 měly verze 1,6 TS, 1,8 TS a 1,9 JTD vpředu plné brzdové kotouče, což je fakt ostuda.