Začíná Barum Rally. Přinášíme vzpomínku na doby, kdy závodily i dvoutakty

I když na dvoutakty vzpomínáme jako na smradlavé automobily s motory, které na první poslech prozrazovaly, že se jedná „o něco jiného“ i vozy soudruhů z NDR se trochu zapsaly do historie motoristického sportu a dokonce se na nich závodilo také u nás. Na dvoutaktech také začínal vynikající český jezdec Karel Trojan, který se letos nedožil kvůli tragické události životního jubilea. Wartburgů vlastně za celou dobu trvání této východoněmecké automobilky vznikly jen dva typy.  311 a 353. První Wartburg 311 měl premiéru na Lipském jarním veletrhu v březnu 1956. Základem byl tříválcový dvoutaktní motor o objemu 900 ccm a výkonu 28 kW. Poměrnou vzácností je svižnější verze 313/1 Sport, která měla výkon 37 kW. Maximální rychlost se zvýšila na 140 km/h ze standardních 115 km/h. A tovární stáj se účastnila dokonce Rallye Acropolis, Monte Carlo, či Tulipánové rallye.

Přesně po deseti letech od modelu 311 přišel v roce 1966 na svět nový model s označením 353 s vylepšeným podvozkem a hranatým designem. V někdejším Československu bylo hlavně oblíbené velmi prostorné kombi. Zajímavostí je, že na podvozku tohoto vozu vznikl sportovní vůz Melkus RS 1000. Ale to je jiná historie.

Nicméně ani čistokrevná třistapadesáttrojka se motoristickému sportu nevyhnula.  S vozy této značky bylo také spojeno i jméno úspěšného českého rallye jezdce Karla Trojana, který tragicky zahynul loni na podzim, čtvrt roku před svými 70. narozeninami. Trojan s třistapadesáttrojkou sklízel úspěchy na závodech i v tehdejších kapitalistických zemích. Už tehdy tam ale jeho závodní náčiní mívalo problémy kvůli vysokým emisím. 

SKÁKAVÁ LOĎ

Se soutěžením na dvoutaktech má dobré zkušenosti i Karlův bratr Zdeněk, jenž se proslavil i jako sportovní kameraman Československé a později České televize. „Na Wartburg 353 Karel přešel z Trabantu 601, se kterým byl také velmi úspěšný, ale chtěl vyzkoušet něco většího a silnějšího. Výhodou wartburgů byla jejich velká průjezdnost, protože se jednalo o poměrně vysoké auto. U soutěžních verzí se ale hlavně předělávaly tlumiče. U podařených úprav byla ale radost se na to dívat. Velká část změn se pochopitelně týkala toho, co bylo pod kapotou – každý válec měl svůj karburátor. A velmi důležitý byl i výfuk. Ten upravený samozřejmě u auta způsoboval obrovský hluk,“ říká Zdeněk Trojan a dodává: „Řízení wartburgů vyžadovalo i přes snížený podvozek opravdové mistrovství a kdo to nezvládal, šel okamžitě na boudu. Byla to taková loď, která skákala. Styl jízdy musel proto být jiný, než třeba u škodovek se zadním náhonem," říká Zdeněk Trojan.

"Brácha uměl jezdit i dveřmi dopředu. Tehdy byly wartburgy na závodech se svým přednímu  náhonem spíše výjimkou. Měly ho ještě  trabanty, a také saaby, se kterými se kterými se u nás rovněž závodilo. Stopa se musela v zatáčce držet až do poslední chvíle a až teprve potom to zlomit, aby šlo auto do smyku.

Spotřeba wartburgů se po úpravách zvýšila na 25 – 30 litrů. Výkon se podařilo vyladit zhruba na 90 koní.

 

ČERNÁ ČÁRA NA ASFALTU

U Karla byla také zajímavá jeho éra autokrosu. Na autokros měl postavený speciál s podvozkem a předkem z trabanta. Toto monstrum ale mělo tříkarburátorový motor z wartburgu. „A s tím to prostě jelo. Kvůli obrovskému zrychlení vozidlo nechávalo za sebou na silnici stometrovou černou čáru,“ říká Zdeněk Trojan a pouští se do vzpomínek, jak se jeho bratr dostal k motoristickému sportu: „Karel chodil na strojní průmyslovku, do Betlémské ulice v Praze a měli spolužáka Petra Krejbicha. Jeho otec byl výborný vývojář a mechanik. V Praze – Bohnicích měl dílnu a Petr jezdil motokros. Měl proto vůbec první čtyřrychlostní Pionýr a můj brácha byl hned druhý. Karel ale nejprve závodit nechtěl a jezdil s nimi spíše jako mechanik. Již jako malý kluk se rád bavil tím, že všechno možné rozebíral a montoval. A pak se přihlásil do klubu ASK Praha, který byl pod Svazarmem. Přes nějaké rodinné známé někdy okolo roku 1968 začal jezdit jako spolujezdec s Karlem Jílkem. Později jezdil s jeho manželkou Alenou, rozenou Egemovou, která byla z rodiny s velkou závodnickou tradicí. Oni totiž měli již za první republiky zastoupení Fiatu a Abarthu.“ 

Začínající závodní kariéru musel ale Karel přerušit kvůli vojně, kde měl těžký úraz a strávil rok v nemocnici. Ihned po uzdravení mu v jeho klubu nabídli, jestli si nechce postavit soutěžního Trabanta 601. To bylo někdy v letech 1969-70. V ASK tehdy šéfoval Viktor Mráz. Ten původně jezdil závody do vrchu s NSU. A měl proto i dobré kontakty v továrně ve Zwikau. „Tehdy trabanty byly celkem oblíbenou soutěžní třídou a publikum se na ně vždy dokonce těšilo. Té třídě trabantů se říkalo kamikadze. Závodní vůz se dal se postavit v podstatě z dílů, úpravy motorů jsme si přitom všichni dělali sami.

Tenkrát byla úplně jiná doba a všechno se řešilo přes známé, a i díky různým kontaktům se dařilo motory ladit na vyšší výkon. Dokonce na to existovala i odborná literatura. "Trabanty soutěžily ve třídě A2 a například objem motoru se nesměl zvětšovat. Ale kolem těch trabantů byla vždycky celkem dobrá parta a vždycky, když někdo přišel s nějakou novinkou, s nějakým vylepšením, tak se hned pochlubil i ostatním,“ říká Zdeněk Trojan. K hlavním úpravám trabantů podle něj patřilo zvětšování kanálů – ale zase jen do určitého průměru. A jiný byl pochopitelně také karburátor – se šoupátkovým systémem. Auta měla po úpravách spotřebu okolo 25 litrů na sto kilometrů a v podstatě se do nich během soutěží i kvůli malé nádrži prakticky pořád jen lil benzin namíchaný s olejem.

VÝMĚNA MOTORU ZA 15 MINUT

„V kategorii trabantů - A2 původně nebyla povolená ani jiná, než originální sedadla. Také volant musel zůstat původní, a pak se s tím jela třeba Rallye Vltava. Ta měla 1700 nebo i přes 2000 kilometrů a byla na ní jen jedna čtyřhodinová přestávka. Rychlostní zkoušky tehdy neměly tak velký význam. Byly tam dvě noční etapy, a obě byly psané jako rychlostní zkouška.  Dnes je podle něj závodění o něčem jiném – samé pomalé přesuny, přeskupení či mechanické stany. „To tenkrát vůbec nebylo. Nebyla tréninková auta. Člověk jednoduše z auta, které sloužilo i pro běžný provoz, vyhnal rodinu, naložil druhý motor a jelo se na závody.

Závodník si musel uměnit poradit často sám. " Vyměnit motor jsme proto zvládli opravdu rychle, Karel třeba i za patnáct minut. Tenkrát jsme zvládli i výbrus agregátu se šmirglem někde na mezi. Vzpomínám si třeba na Rallye Tatry. Karel tam špinavý a v montérkách přišel v Popradu do hotelové recepce, vyzvedl si klíče od pokoje a šel i s motorem do výtahu.“   

Úspešné pokračovatele má Karel Trojan ve svých dětech – syn se shodným jménem provozuje Korno Motorsport Rally Team. A dcera Kateřina přerušila závodní kariéru až kvůli mateřské dovolené. Na svého tátu vzpomíná s patřičnou hrdostí: „On byl desetinásobným mistrem republiky a to opravdu každý nedokáže," říká.

Díky svému jezdeckému umění se tedy Karel Trojan nakonec mohl podívat do světa se sérií Mitropa Cup. Ovšem tehdy s ním museli jezdit i komunisté, kteří jej měli kontrolovat a hlídat. "Jenže táta hlídači namluvil, že mechanik je také hlídač, který má toho hlídače hlídat. A ukazoval přitom na jeho zelené – vojenské ponožky. Měly dokázat, že je původem také z ozbrojených složek. Skutečný dozor se tedy raději držel stranou...