Škoda 763 měla být jedním z nejrychlejších aut v ČSSR. Bála se ji i bezpečnost

Na přelomu 60. a 70. let se formovala spolupráce československé Škody s automobilkami z NDR na řadě dostupných vozů se sdílenou technikou. Z tohoto projektu pochází i prototyp kupé Škody 763, který byl nakonec možná až příliš schopný. Pozadí vzniku ne vcelku pohledného, ale zato schopného kupéčka je doslova plné nezdaru. Již od roku 1967 se československá vláda snažila úspěšně propojit poznatky domácí mladoboleslavské automobilky s východoněmeckým závodem VEB Automobilwerke, který v Eisenachu a Zwickau vyráběl Wartburgy a Trabanty.

Cílem mělo být zprvu navržení nové řady dostupných modelů, které by nahradily stávající a již zastarávající Škodu 100 i 110, Trabant 601 a Wartburg 353. Hlavním klíčem pak bylo samozřejmě sdílení techniky výše zmíněných značek. Ačkoliv došlo na zhotovení několika prototypů, celý projekt zkrachoval na neschopnosti obou stran dohodnout se na konečné koncepci vozů a využití technologií.

Zamýšlená spolupráce se po nešťastném období Československa v letech 1968 a 1969 rozjela tam, kde skončila, a už v roce 1970 vláda opět rozhodla o spolupráci domácí automobilky se soudruhy z NDR. Kooperace vyústila v další nezdařilý projekt, a to Škodu 760, sedan s motorem vpředu a pohonem předních kol. Tady se ale nezdarem stal nedostatek financí k výrobě a zřejmě i další rozpory ohledně umístění výroby.  

Přestože to vypadalo, že si Mladá Boleslav a automobilky z NDR prostě nesednou a společná práce skřípe, kde to jen jde, československá vláda jednoduše neviděla ukončení spolupráce jako reálnou možnost a následovaly ještě další pokusy o předvedení společných sil.

Do třetice všeho špatného tak po roce 1974 vznikla hned celá série prototypů na základě nezrealizované Škody 760. A právě tady se už dostáváme ke kupé 763, které rozšiřovalo řadu prototypů hatchbacku 761, sedanu 762, kombi 764 a kombi s prodlouženým rozvorem 765.  

Každý z těchto modelů využíval novou koncepci motoru vepředu a pohonu zadních kol. Pro rychlé kupé tedy ideální stav. Ačkoliv kvůli svým schopnostem bylo nakonec silně kritizováno.

Na třídveřové, z větší části laminátové karoserii pracovalo od roku 1976 vývojové oddělení kvasinského závodu AZNP, kde se nejprve navrhl model upravovaný v aerodynamickém tunelu. Už další rok ale vyjel na silnice funkční prototyp kupé 763, který měřil na délku 3957 mm, na šířku 1673 mm a na výšku 1266 mm. Rozvor náprav činil 2500 mm.

Jak bylo výše zmíněno, modely řady 760 vycházely z dřívějšího prototypu sedanu, takže částečně používaly i jeho techniku. U kupé se tak objevil rovněž podvozek s lichoběžníkovými nápravami vepředu a nezávislé zavěšení na vlečných ramenech vzadu. Pod koly o rozměrech 13 palců se pak schovávaly vpředu kotoučové a vzadu bubnové brzdy.

Interiér byl vlastně poskládán z dílů tehdejších produkčních modelů Škody, takže například sedačky pocházely ze Škody 110 R a palubní přístroje zase ze 120 LS. Palubní deska byla ovšem zcela nová s hranatou kapličkou a hluboko zapuštěnými budíky.

Motorem pod kapotou byl nový 1,5litrový kapalinou chlazený čtyřválec o výkonu 72 koní (53 kW) a točivém momentu 123 Nm. Po experimentech s třístupňovou automatickou převodovkou bylo kupé vybaveno manuální pětistupňovou skříní partnera z NDR.

Vůči dosavadním modelům Škody mělo kupé i velice dobrou pohotovostní hmotnost 920 kg, přičemž blízko k ideální hodnotě bylo i rozložení hmotnosti s 53 procenty vepředu a 47 vzadu. Během vývoje najezdil prototyp kupé 763 na desetitisíce testovacích kilometrů, a přestože o vzhledu mohl kdekdo pochybovat, jízdně tato novinka fungovala opravdu nadějně.

Mračna se však specificky nad projektem kupéčka zprvu nezatahovala třeba kvůli neshodám ve vývoji, nedostatku financí či technickým problémům jako dříve. Pro Škodu 763 byla její největší nevýhodou paradoxně slušná maximální rychlost a celková dynamika.

 

Hlavně Ministerstvo vnitra ČSSR vůz kritizovalo kvůli jeho maximální rychlosti 160 km/h. Argumentem například bylo i to, že novinka je výrazně rychlejší než vozy Veřejné bezpečnosti, a proto by se neměla vůbec dostat do rukou veřejnosti.

Vozový park VB čítající z větší části Žigulíky VAZ 2101 a později Škody 105/120 tak neměl proti kupé šanci. Zavalité služební Volhy GAZ 24 pak sice disponovaly vyšší maximální rychlostí, ale hbitostí proti Škodě 763 očividně ztrácely.

Ministerstvo vnitra nicméně nemuselo proti výrobě vozu nijak razantně zakročit, jelikož jak už asi tušíte, spolupráce s východním Německem opět směřovala do záhuby.

Ambiciózní plány rozvoje československého automobilového průmyslu pomalu a jistě ztrácely na realizaci, i když samotné spuštění výroby produkčních modelů řady 760 od hatchbacku 761, kupé 763 po kombi 764 mělo proběhnout až v roce 1982. Nedostatkem času k zahájení výroby pak bylo toto datum přesunuto až na rok 1984. Tedy asi deset let od začátku celého projektu.

Jak už jsme se totiž přesvědčili z dřívějších let, pochopitelně se v plánu spolupráce ČSSR a NDR objevilo několik závažných děr a problémů.

Zaprvé se ukázalo, že logistika projektu je neuvěřitelně náročná. Zamýšlená výroba totiž nebyla nijak sjednocená, a tak měly mezi několika místy u nás a v NDR jezdit denně desítky nákladních vlaků zásobujících jednotlivé závody součástkami a rozestavěnými vozy. To se na začátku 80. let ukázalo jako skoro nemožné, železniční doprava byla přetížená, dodávky dílů nepřicházely na čas a docházelo ke zmatkům.

Zadruhé došlo opakovaně na problémy s financováním projektu. V 70. letech byly státy Varšavské smlouvy opět nuceny vkládat značné částky do zbrojního průmyslu, čímž pochopitelně obě země trpěly v dalších oblastech průmyslu, hlavně v tom automobilovém.

Sebevědomé rozhodnutí obou zemí modernizovat společnými silami nabídku vozidel se tak dnes muže zdát přinejmenším krátkozraké. Vývoj od roku 1967 "sežral" neskutečné množství peněz a nakonec z něj v podstatě nevznikl žádný nový produkt.

Hlavně německá strana už byla natolik finančně vyčerpaná, že se v září 1979 oba státy dohodly na ukončení celého projektu. Pohřbeno tak nebylo jen kupé 763, ale s ním pochopitelně i kompletní řada modelů 760.

V případě Škody 763 však mohli být konstruktéři a inženýři potěšení alespoň tím, že vytvořili auto, kterého se nakonec bálo samotné Ministerstvo vnitra. Svým způsobem tak muselo jít o zajímavou formu ocenění jejich tvrdé práce. Jediný funkční prototyp je dodnes uložen v depozitáři Škody v Mladé Boleslavi.