Tatraplan nebyl plánem na dlouhou dobu. Výroba skončila po 4 letech v roce 1952

Tatra - jedna z nejstarších světových automobilek - byla po skončení druhé světové války vystavena řadě těžkých zkoušek. Příliš dobře se na přelomu čtyřicátých a padesátých let nevedlo ani jejímu zbrusu novému modelu - Tatře 600 Tatraplan. Už v roce 1946 Ministerstvo průmyslu tehdejší Československé republiky narýsovalo kopřivnické automobilce plány pro další léta. Z nich vyplývalo, že nosnou výrobní náplní se stane těžký nákladní vůz Tatra 111 a v divizi osobních aut se soustředí na vývoj a následnou produkci nového typu T 107. Mělo se jednat o kompaktní auto s aerodynamickou karosérií, které by poháněl vzduchem chlazený plochý čtyřválec umístěný na zadní nápravě.

Na produkční verzi se můžete podívat do naší fotogalerie.

V zásadě měli konstruktéři vyjít z Tatry 97, což byl letech 1938 a 39 krátce montovaný menší sourozenec slavné Tatry 87. Už ten měl ve svých útrobách právě zmiňovaný čtyřválcový agregát.

Jenže, výkresy tohoto vozu údajně z Kopřivnice během okupace zmizely, a tak se musel vyvinout kompletně nový typ vozu. To ovšem nebyl nikterak jednoduchý úkol, protože bývalý šéfkonstruktér Hans Ledwinka byl v té době ve vězení. Traduje se, že tam za ním tajně chodili tatrováčtí technici a on jim radil, jak četné mouchy chystaného Tatraplanu odstranit.

Ještě je třeba dodat, jaký bylo zamýšlené určení tohoto vozu: Počítalo se s jeho využitím pro méně významné státní úředníky a funkcionáře. Pro ně totiž v té době v Kopřivnici stále vyráběli již hodně letitou "Hadimršku" - Tatru 57B.



První prototyp Tatry 107, která se posléze změnou názvosloví přeměnila na Tatru 600, vznikl již v prosinci roku 1946 a na jaře 1947 byl na světě druhý. Ani jeden z nich však neměl požadované vlastnosti a kvalitu, a tak se přistoupilo ke změně hlavního konstruktéra. Od konce března tedy na budoucím Tatraplanu pracoval tehdy teprve jedenatřicetiletý Vladimír Popelář.

Dostal vpravdě šibeniční úkol- do začátku pražského autosalonu, který se konal v říjnu 1947 - měl připravit pět plně funkčnícch exemplářů nového typu vozu. Auta se totiž neměla jen vystavovat na pódiu, ale měla být schopna absolovovat také předváděcí jízdy. Tehdy se již vůz prezentoval právě jako Tatra 600 Tatraplan, přestože původně mělo jít o logického následovníka aerodynamických Tater z 30. let, kterými byly Tatra 77, 87 i 97.

Tento úkol Vladimír Popelář dokázal splnit, ale nedařilo se mu připravit začátek sériové výroby již na následující rok. Nakonec se Tater 600 v roce 1948 smontovalo jen přibližně sedmdesát kusů.

Tatraplan byl celokovový čtyřdveřový automobil s délkou 454 centimetrů. Na šířku karosérie měřila 167 a na výšku 152 centimetrů. Rozvor dosahoval 270 centimetrů. Pro uložení zavazadel byly k dispozici dva prostory. Ovšem ten vpředu vyplňovala hlavně palivová nádrž a rezervní kolo, takže tašky či kufry se musely ukládat také do poněkud obtížně přístupného zavazadelníku mezi zadními sedačkami a motorem.



Vzduchem chlazený čtyřválec měl zdvihový objem 1952 cm3 a při čtyřech tisících otáčkách dokázal vyprodukovat 52 koňských sil. Vzhledem k poměrně nízké pohotovostní hmotnosti (1200 kilogramů) a příznivému koeficientu součinitele aerodynamického odporu bylo možné Tatraplan rozjet až na 130 kilometrů v hodině. Motor spotřebovával každých sto kilometrů přibližně 10-12 litrů benzínu.

Kromě tohoto zážehového agregátu Tatra experimentovala rovněž s využitím dieselu. Ovšem do sériové výroby se tato verze nedostala. Pro Veřejnou bezpečnost pak vzniklo pár desítek Tatraplanů s osmiválcovým agregátem. Díky výkonu 75 koní pak prý auto hravě překonávalo i tempo 170 kilometrů v hodině.

V roce 1949 konečně naběhla výroba v plném tempu. Denně jich z linky sjíždělo devět až deset a roční bilance se zastavila na půldruhé tisícovce. O rok později již dělníci dokázali během dvanácti měsíců smontovat více než dvě tisícovky.

Ovšem v prosinci roku 1950 přišla rána shora. Strana a vláda rozhodla, že produkce vozu se přestěhuje do Mladé Boleslavi. Ještě na jaře 1951 vzniklo posledních šest set Tatraplanů v Kopřivnici, od listopadu již je měli v práci zaměstnanci automobilky Škoda.



Říká se, že tuto zakázku nevítali v Mladé Boleslavi zrovna s otevřenou náručí a na kvalitě aut dodávaných zákazníkům to bylo prý dost poznat. Zatímco kopřivnické Tatraplány se velmi dobře uplatnily také v kapitalistické cizině, po změně původu výroby se z nich stalo téměř neprodejné zboží. Od původní verze se navíc daly docela dobře rozeznat i pouhým okem. V Mladé Boleslavi totiž změnili zadní víko. Původně mělo špičaté zakončení, poté již zakulacené.

Mladoboleslavská výrobní etapa tohoto vozu tak trvala jen zhruba tři čtvrtě roku a již v létě 1952 produkce skončila.

Kromě klasického Tatraplanu je možné v kopřivnickém Technickém muzeu spatřit ještě dvě další karosářské verze vozu Tatra T 600. Tím prvním je sportovní dvoudveřové kupé s karosérií vyrobenou kvůli odhlehčení z hliníku, tou druhou pak kabriolet. Je dílem karosářů z Vysokého Mýta a jednalo se o dar československých dělníků sovětskému vůdci Stalinovi.