I Sověti měli svůj „džíp". Vznikl i díky fotce z amerického časopisu

Když přijde řeč na nejslavnější vozidla druhé světové války, vsaďte se, že mezi nimi bude i jistý lehký americký teréňák, který se proslavil jako Jeep. Na první pohled až podezřele podobné auto však ve stejné době vyvinuli také Rusové. Jeho vznik je přitom velice zajímavý, na počátku totiž podle všeho byla fotografie z USA. A také úctyhodný výkon konstruktéra Vitalije Andrejeviče Gračeva.

Nejprve se ale musíme vrátit na konec 30. let minulého století. Sovětská armáda tehdy ve výbavě neměla žádný lehký terénní automobil (pokus jménem GAZ 61 nebyl příliš úspěšný), ale jak ukázaly zkušenosti z takzvané zimní války mezi Finskem a Sovětským svazem z let 1939 až 1940, právě takové vozidlo by Rudá armáda ocenila. Velení proto vzneslo požadavek na vývoj jednoduchého lehkého automobilu, který by se vyznačoval vysokou průchodností terénem.

V zimě roku 1941 byly ze strany armády upřesněny požadované technické a taktické vlastnosti a 3. února byly zahájeny práce. Na novém autě pro armádu souběžně pracovaly závody GAZ (Gorkovskij Avtomobilnyj Závod) a NATI (Naučnyj Avtotraktornyj Institut).

A právě zde se dostáváme ke zmíněné fotografii z USA. V té době se totiž v americkém tisku už objevovaly zprávy o lehkém armádním teréňáku od automobilky Bantam. Tento vůz zvítězil v soutěži na lehký průzkumný vůz, vyhlášené v létě 1940 americkou armádou. Společnost American Bantam Car Company totiž jako jediná dokázala splnit šibeniční termín a za dva a půl měsíce (tedy v září) dodat automobil, který splňoval základní požadované charakteristiky.

Malá automobilka American Bantam Car Company však v té době měla spoustu problémů a americká armáda se obávala, že nedokáže být spolehlivým dodavatelem. Plány automobilu proto armáda poskytla konkurenčním výrobcům, firmám Willys-Overland a Ford. 

Lepší zázemí obou společností vedlo k vylepšení původní konstrukce. A vítězem soutěže na automobil pro americkou armádu se nakonec stal Willys se svým modelem MB. Tak se v červenci roku 1941 začal vyrábět teréňák, který se proslavil jako Jeep. Ovšem dvojče tohoto vozu nakonec produkoval i Ford, jak si můžete přečíst v níže uvedeném článku.

Ale vraťme se do Sovětského svazu. Informace o soutěži americké armády se pochopitelně dostaly i do Ruska, mimo jiné i s fotografií (nebo fotografiemi) prototypu značky Bantam - vozidlo se objevilo například v magazínu Automotive Industries. Americký vůz se sovětským činitelům zřejmě zalíbil, proto ho inženýrům a konstruktérům „doporučili" jako inspiraci.

Závody GAZ a NATI svoje prototypy představily v rekordním čase již na jaře 1941 a ze dvou modelů byl vybrán GAZ 64. Tedy předchůdce GAZu 67 a vůbec první sovětský „džíp“ svého druhu. Nad konceptem NATI vyhrál GAZ ze zcela prostého důvodu. Používal téměř výhradně osvědčené díly, které pocházely z jiné techniky a byly v Rusku již masivně vyráběny - samozřejmě zejména pro automobily GAZ.

Obrovskou zásluhu však měl také konstruktér Vitalij Andrejevič Gračev, který auto stihl „postavit" za pouhých 51 dní.

Pod naprosto jednoduchou, jen 3305 milimetrů dlouhou karoserií se ukrýval zkrácený rám z GAZu AA a odsud pocházel i motor. Benzínový čtyřválec o objemu 3,3 litru byl původně dílem amerického Fordu, ovšem vyráběný v Rusku pod licencí. Čtyřstupňová převodovka s krátkou jedničkou do terénu byla z náklaďáku GAZ MM, zadní náprava z GAZ M1 a vpředu byla prakticky totožná náprava, jen doplněná o homokinetické klouby.

Na tomto místě se konečně sluší upřesnit, jak to bylo s GAZem a kopírováním amerického stroje.

 

Mnoho lidí si myslí, že byl GAZ 64 v mnoha ohledech jen „obšlehnutý" Jeep, ovšem to není a vlastně ani nemůže být pravda. Oba vozy totiž vznikaly prakticky ve stejné době. Ano, první Bantam byl sice vyroben 21. září 1940, ale jak už víme, Američané auto dále pilovali a Willys začal s výrobou MB, tedy „skutečného Jeepu", až v červenci roku 1941. GAZ 64 se ukázal v březnu roku 1941.

Je pravda, že po stránce designu jsou si oba vozy do jisté míry podobné, ale to je dáno pouze inspirací v původním prototypu Bantam.

Produkce GAZu 64 začala bez delších okolků už v srpnu 1941, ovšem tou dobou už Němci pomalu klepali na brány Nižnijho Novgorodu (tehdy Gorkij), kde se GAZy vyráběly. Výroba tedy neprobíhala dlouho a faktem je, že se za jeden rok do léta 1942 postavilo pouze 686 kusů GAZu 1942.

Bez zajímavosti není skutečnost, že na základě GAZu 64 vznikl také lehký obrněný automobil BA-64, který byl v březnu 1942 přijat do výzbroje Rudé armády. Do roku 1946 bylo vyrobeno přes 3500 kusů, poslední exempláře sloužily u některých armád ještě v šedesátých letech.



Kvůli pomalé produkci „běžného" GAZu 64 se musela Rudá armáda spolehnout zejména na pomoc ze západu, odkud od Američanů obdržela díky známému Zákonu o půjčce a pronájmu okolo 50 tisíc vojenských vozidel. Většinou se jednalo o dvojčata Willys MB a Ford GPW – tedy o klasického amerického hrdinu.

Ani přesto ovšem Rusové nad svým vlastním projektem nezlomili hůl a ještě v roce 1942 se pustili do modernizace, která vyústila ve vznik GAZu 67. Nová verze se začala vyrábět o rok později a měla být zejména o něco spolehlivější než předešlá 64. V rámci modernizace došlo také k rozšíření rozchodu kol, aby se vůz vešel do vyjetých kolejí po náklaďácích, a ke zvýšení výkonu motoru, jenž nově dosahoval 54 koní (40 kW).

Další, tentokrát o něco menší modernizace, přišla ještě v roce 1944 a dostala název GAZ 67B. Tentokrát bylo cílem hlavně zjednodušení výroby. Tu totiž v době války obstarávaly zejména zaučené ženy, neboť miliony mužů skončily na frontě při obraně vlasti. Ani tak se ale v továrně ohrožené dorážející německou armádou mnoho aut vyrobit nestačilo. Do konce války činila produkce GAZu 67, potažmo 67B, necelých 5000 kusů a armáda se tedy spoléhala hlavně na pomoc od západních spojenců.

Pro srovnání, za druhé světové války vzniklo 637 000 Willysů MB a Fordů GPW.

Na plné obrátky se výroba v továrně GAZu rozeběhla až poté, co utichlo válečné hřmění. Do konce výroby a příchodu následovníka GAZ 69 v roce 1953 se vyrobilo něco přes 90 tisíc kusů modelů 67 a 67B, z nichž většina šla rovnou do rukou civilistů a státních institucí.

Problém ovšem spočíval v tom, že již těsně po válce byl GAZ 67 poněkud zastaralým strojem. Mnoho majitelů v Rusku, ale i v Polsku a v dalších zemích, například nahrazovalo původní slabé mechanické brzdy hydraulickými a výjimkou nebyla ani výměna pohonné jednotky. Stařičký motor koncepčně ze třicátých let byl jednak slabý, jednak i velmi nespolehlivý v terénu. Kvůli své konstrukci totiž při větších náklonech přestával mazat, což vyústilo v zadření a jeho nenávratné zničení.

GAZ byl ovšem po válce i přes své neduhy používán hojně, neboť nic jiného v danou dobu zkrátka nebylo k dispozici. Úroveň zpracování, náchylnost na korozi a poddimenzovanost některých dílů ovšem způsobily, že GAZ z cest poměrně rychle zmizel. Jeho nástupce byl mnohem úspěšnější.

Docela dobře však zůstal GAZ 67 znám pro svoje přezdívky. V Rusku se zažil obligátní „Gazik“, ovšem jeho podobnost s americkými stroji mu vysloužila i lehce posměšná pojmenování. Ve světě proto často zaznívá „Ivan Willys“ a přímo z Ruska pochází pojmenování „ChBW“, což je zkratka pro „choču byť Willysom“. Tedy „chci být Willysem".

Zejména v Polsku a u nás se ovšem o GAZu 67 nejčastěji referuje jako o „Čapajevovi“. Tato přezdívka vznikla podle ruského vojáka a vyumělkované legendy Sovětského svazu Vasilije Čapajeva. Ten se stal v roce 1917 bolševikem, propracoval se až na vůdce divize a padnul v roce 1919. Ve filmu natočeném roku 1934 byl potom Čapajev vykreslován coby prostý, ale statečný voják. A právě těmito hesly lze charakterizovat i GAZ 67. Byl to zkrátka prostý, ale statečný kus techniky, který se rodil za velmi obtížných okolností.