Vedle Tatry 138 měla existovat i lehčí 137. Projekt však zastavil protest LIAZu

Šestikolová Tatra 138 patří k nejznámějším automobilům, které vznikly v době socialistického Československa. Zaujala svojí technikou i designem. Ovšem kromě ní se měla na přelomu šedesátých a sedmdesátých let nabízet také čtyřkolová Tatra 137.... Areál brněnského výstaviště se v roce 1956 stal dějištěm premiér dvou nových nákladních vozů značky Tatra. Zatímco typ 138 tři roky poté zamířil do sériové výroby, v případě Tatry 137 zůstalo jen u prototypů.

Na to, jak vůz vypadal i na typ 138 a následníka 148, se podívejte do fotogalerie.

Automobilka Tatra měla na konci padesátých let ambice pokrýt široké spektrum nákladních vozů. A tak se kromě modelu 138, který byl nástupcem slavné stojedenáctky, vyvíjel také typ 137. Měl stejnou kabinu, stejnou koncepci podvozku i shodný osmiválcový vzduchem chlazený motor.

Ovšem místo dvou náprav vzadu byla namontována pouze jediná. Nosnost byla v důsledku toho pouze 7 tun, zatímco typ 138 byl schopen převážet dvanáctitunový náklad.

Na video se záběry Tater 138 jezdících v extrémních podmínkách se můžete podívat zde:

Jenže už v průběhu vývoje proti této Tatře protestovali lidé z vedení tehdy poměrně nové značky LIAZ. Ta totiž měla na starost vývoj i výrobu sedmitunového náklaďáku, což byla Škoda 706. A tak se nakonec Tatra 137 vyrábět nezačala.

Tatra 138 oproti tomu slavila velký úspěch. A oprávněně. Už proto, že kabina dostala líbivé tvary, za který byl zodpovědný známý průmyslový designér profesor Zdeněk Kovář.

Však si také už zkušební řidiči pochvalovali, že z auta je dobře vidět, samostatná sedačka řidiče se dá nastavovat podle velikosti postavy a kabina byla samostatně odpružená. Přínosem se stala také přehledná přístrojová deska a v zimě potěšilo nezávislé naftové topení.

Navíc ovládání vylepšovala i nová technická řešení. Třeba pětistupňová převodovka byla synchronizovaná a řízení usnadňoval posilovač.

Auto poháněl nový vzduchem chlazený vidlicový osmiválec, který měl zdvihový objem 11,8 litru a zpočátku dosahoval nejvyššího výkonu 180 koňských sil a točivého momentu až 720 Nm. Dobové materiály hovoří o spotřebě 38 litrů nafty na sto kilometrů.

Tatra 138 se vyráběla v civilních i vojenských verzích. Ty měly na střeše u spolujezdce kruhový výlezový otvor. Nejčastěji se samozřejmě montovaly verze s valníky, dále byly žádané cisterny, hasičské speciály, domíchávače betonu, jeřáby a tak dále. Celkem se v letech 1959 až 1972 vyrobilo přes 48 tisíc Tater 138.

Na konci šedesátých let se začal vyvíjet nástupce, což byla neméně známá Tatra 148. Vlastně se ale jednalo jen o evoluci stoosmatřicítky. Tatra 148 měla pod pozměněnou kapotou s hranatější maskou chladiče vylepšený agregát s výkonem 200 koňských sil. Dostala také mezinápravový diferenciál s uzávěrkou, odolnější pérování a větší palivovou nádrž.

Také Tatra 148 se vyvážela do mnoha zemí světa. V roce 1982 sjel z výrobní linky jubilejní stotisící exemplář a definitivně se éra Tater 138/148 uzavřela na sklonku roku 1982.

Nakonec se jako Tatra 147 4x4 vyráběl i původně zavržený typ 137. Většinou byly upraveny jako tahače návěsů a nevznikaly v žádných velkých sériích.