Typ 111 založil slávu nákladních aut Tatra. Výroba končila teprve před 60 lety

O tom, zda se dá za počátek vzniku Tatry 111 počítat letopočet 1942 nebo 1943, se dodnes vedou spory. Každopádně je jasné, že tento vůz slavil úspěch prakticky na celém světě. V novém Muzeu nákladních aut v Kopřivnici je v současné době vystaveno celkem pět exemplářů Tater 111. I to svědčí o tom, jak důležitou roli tento nezdolný náklaďák hrál v historii zdejší automobilky.

Na první pohled každého hned zaujme, že vozy se starším datem výroby mají jiný tvar kabiny. „Nejprve se vyráběly verze s negativně skloněným na dvě části rozděleným sklem,“ vysvětluje kurátor muzea Radim Zátopek. Neobvyklý tvar konstruktéři zvolili s ohledem na válečné použití. Takováto skla totiž nevysílala odlesky nahoru a byla tak hůře pozorovatelná z nepřátelských letadel.

Na vůz i mnoho jeho detailů se můžete podívat do naší komentované fotogalerie.

Kromě toho se válečná verze odlišuje speciálním výstupkem na předních blatnících. „To bylo vlastně sedátko pro střelce,“ udává ještě Radim Zátopek.

Kabina měla dřevěnou kostru. Po většinu času, kdy se tento vůz vyráběl, byla potažena plechem. Jen v závěru druhé světové války byl tento materiál z úsporných důvodů nahrazen speciální tkaninou zvanou fíbr. Naopak v posledních letech produkce se zejména na speciální verze vrátil tvar s negativně skloněnými skly. Ovšem tentokrát už byla budka celokovová.

Auto jako takové vzniklo na základě objednávky německého Wehrmachtu. Ten požadoval odolný stroj s výbornými schopnostmi pro jízdu v náročném terénu a současně jednoduchý na údržbu. Vývoj byl ukončen v roce 1942, ovšem sériová výroba začala až o rok později.

Konstruktéři Tatry vyšli z technického základu podvozku dřívějšího typu Tatra 81. To znamená, že na centrální nosnou rouru, ve které se otáčela hnací hřídel, byly uchyceny výkyvné polonápravy. Sto jedenáctka již měla kromě zadních poháněna rovněž přední kola.

Zásadní novinkou byl pohonný agregát. Jednalo se vidlicový vznětový dvanáctiválec. Úhel mezi dvěma řadami válců činil 75 stupňů. Zdvihový objem dosáhl 14,8 litru. Nejprve byl motor vyladěn na nejvyšší výkon 210 koňských sil při 2 250 otáčkách za minutu, ale brzy byl kvůli zpočátku nevalné životnosti výkon snížen na 180 koní při 1800 otáčkách.

Na rozdíl od dříve používaných pohonných jednotek v nákladních vozech Tatry byl chlazen vzduchem za pomoci dvou ventilátorů. Ty zpočátku poháněly řetězy, ovšem i kvůli hlučnosti se vyměnily za řemeny. Tento způsob chlazení se hodil ve velkých mrazech, protože nemohla zamrznout chladicí kapalina, ale dobře fungoval také v zemích s horkým klimatem. Tam zase nebylo zapotřebí doplňovat do chladiče drahocennou vodu. Motor byl spojen se čtyřstupňovou převodovkou s dvoustupňovou redukcí. Pro jízdu vpřed tak mohl řidič použít osm rychlostních stupňů, při couvání dva.

Produkce Tatry 111 samozřejmě pokračovala i po skončení druhé světové války. Od roku 1947 byla „válečná“ kabina nahrazena „mírovou“. Přímo z továrny vyjížděly dvě provedení - valník a třístranný sklápěč. Ovšem prodávala se také jako podvozek pro budoucí instalaci cisteren, bagrů, jeřábů nebo s otočným kloubem pro přepravu dlouhých dřevěných kmenů.

Motor se využíval i v jiných dopravních prostředcích než byla Tatra 111. Třeba i v železničním motorovém voze  M 131 (známý je pod přezdívkou Hurvínek). Jelikož měl samostatné válce a šroubovanou dělenou klikovou hřídel uloženou ve valivých ložiscích, bylo z něj možno odvodit agregáty s jiným počtem válců. Třeba osmiválec se montoval do čtyřkolové Tatry T 128 nebo horského autobusu Tatra-Karosa 500 HB, šestiválec pak byl srdcem dalšího slavného tuzemského nákladního auta - Pragy V3S.

Již během druhé světové války byly dokonce vyrobeny prototypy osmnáctiválce. „Počítalo se s ním pro pohon tanků, přičemž v každém z nich měly být dva takovéto motory,“ uvdel Radim Zátopek.

Od samotného vozidla Tatra 111 se odvodil na konci padesátých let jednostranný sklápěč Tatra 147 DC-5. Písmena DC symbolizovala anglický výraz pro sklápěče Dumpcar, pětka zase objem celokovové korby bez zadního čela. Auto bylo postaveno na zkráceném podvozku Tatry 111 a kabina byla celokovová. Za čtyři roky (od 1957 do 1961) jich vznikla tisícovka kusů. Právě tyto vozy doslova budovaly socialismus. Uplatnily se na všech velkých československých stavbách té doby.

Stejné datum vzniku jako Tatra 147 má také tahač přívěsů 141. Měl velkou kabinu se čtyřmi dveřmi a místem pro osm lidí, upravenou převodovku, naviják a nápravy s redukcemi v kolech. Standardní verze mohla tahat soupravy s hmotností až padesát tun.

Klasická „stojedenáctka“ vydržela ve výrobním programu Tatry až do roku 1962. Za dvacet let jich vzniklo více než 33 tisíc. Mnohé z nich zamířily na export. Například na Sibiři jí dokonce postavili pomník. Sloužily ale také v Jižní Americe, v Jihoafrické republice, v Číně i jinde.