Trabanty kvalitou neoplývaly. Leccos prozradila také odlišně nalakovaná střecha

Cena zachovalých kusů modelu Trabant 601 se během posledních 6-7 let prakticky ztrojnásobila. Opravdu kvalitní exempláře už nelze koupit za méně než za zhruba 100-120 tisíc korun. Vzrůstající zájem o jejich renovace dokonce v poslední době způsobil obnovení produkce jednotlivých dílů přímo na území Německa. Na jaře roku 1964, tedy před šedesáti lety, se ve východoněmeckém Cvikově připravoval start sériové výroby modelu Trabant 601. I když na první pohled vypadl díky hranaté a vlastně poměrně nadčasové karosérii jako úplně nový model, ve skutečnosti šlo pouze o modernizaci předcházejícího typu 600.

Z něho převzal stejnou podlahovou plošinu, nezměněný zůstal rozvor (2020 mm). Prodloužení karosérie o citelných 190 milimetrů způsobil vlastně jen větší zadní převis.

Na Trabant 601 i na jeho mnohé pozoruhodné detaily se můžete podívat v naší komentované fotogalerii:

Vylepšení z hlediska komfortu a techniky bylo poskrovnu. Například lze zmínit větší prosklenou plochu, nahrazení pouze posuvných okének ve dveří těmi s možností spouštění kličkou nebo výměnu dveřních pantů, díky čemuž šly otevírat ve větším úhlu. Nové tvary přinesly také větší prostor pro cestující. Například na zadních sedadlech bylo v oblasti loktů přidáno podstatných 150 milimetrů.

Delší záď také znamenala větší zavazadlový prostor. Jeho objem 415 litrů je i v dnešní době s ohledem na celkovou délku vozu 355 centimetrů skutečně obdivuhodný.

Pohonné ústrojí také zůstalo zachováno z minulého typu. Jednalo se tedy o dvoudobý dvouválec se zdvihovým objemem válců 594,5 cm3 a nejvyšším výkonem 23 koní. Maximální rychlost vozu činila 100 kilometrů v hodině a spotřeba 6-8,5 litru na sto kilometrů.

„Dříve bývala reálná spíše ta vyšší hodnota spotřeby, ale postupně se i díky technickým vylepšením motoru i převodovky podařilo spotřebu reálně snížit. Já tak na delších cestách jezdím se svými vozy za zhruba šest litrů," uvádí majitel plzeňského muzea Příběhy dvoutaktů Pavel Křovák. Také už není nutno do benzínu přímíchávat takové množství oleje jako dříve, což je samozřejmě příznivý dopad z hlediska ekologie.

Na to, jak často se při výstupní kontrole Trabantů v továrně používalo kladivo nebo hrubá fyzická síla, se můžete podívat v následujícícm videu:

Udržovat třeba i padesát let starý Trabant v dobrém stavu není podle Křováka ani v dnešní době úplně složité. Mnohé práce si dokonce zvládnou vlastníci udělat sami ve své garáži. Jen je třeba počítat s tím, že ceny náhradních dílů rostou.

„Například klikovou hřídel do motoru bylo před dvaceti lety možno koupit za 1200, dnes je cena 16 000 korun, uvádí příklad. Pokud někdo shání kompletní vůz, tak už dnes nemá moc smysl hledat v Německu.

„Tam jsou hodně drahé a rozvinul se kolem toho docela dobrý byznys. Například mnozí výrobci po letech obnovili produkci náhradních dílů podle originální dokumentace," říká Pavel Křovák.

Plzeňský Trabant klub má kromě dílny, kde se dělají třeba generální opravy motorů, také svoji vlastní prodejnu náhradních dílů.

„Postupně nám ale zásoba původních dílů dochází, takže teď budeme muset dokoupit ty nové. Samozřejmě budou dražší. Další možností je získat náhradní díly třeba z Maďarska, ale ty bych zájemcům nedoporučoval. Jsou totiž nekvalitní," dodává.



Problém není ani s duroplastovými díly, kterých se na karosérii vozu nacházelo celkem devět. V případě nouze se podle něho dají použít i ty z vyřazovaných kusů.

„Jen se pak často projeví nekvalita, která produkci Trabantů provázela. Někdy je totiž třeba blatník leckdy i o centimetr delší nebo kratší než ten vyměňovaný. Přitom v továrně to dokázali spasovat tak, aby mezery mezi jednotlivými díly nebyly moc velké ani malé. Pokud je delší, tak se to dá přiříznout, pokud ale kratší, tak musíme hledat jiný," vysvětluje.

Kromě dílů z duroplastu, což je vlastně odpad z výroby bavlny slisovaný za tepla s pryskyřicí, prý existují z druhovýroby také laminátové.

Pavel Křovák prozrazuje i jiná specifika tohoto vozu. „Například se málo ví, že ty kusy, které mají jinak lakovanou střechu než zbytek karosérie, byly vlastně druhé jakosti. Ty totiž při kontrole kvality neprošly zkouškou těsnosti a střecha pak musela být přetěsněna nebo vyměněna. Jako jakousi náplast za to, že si kupují horší auto pak kupující dostali určité benefity. Například mlhovky nebo právě jiné lakování střechy," říká.

Další zajímavostí je to, že veškerá vylepšení, kterých bylo během čtvrtstoletí dlouhého výrobního cyklu od roku 1964 celkem 1200, bylo možné aplikovat i na dříve vyrobené exempláře. Vlastně si tak továrna zajišťovala další typ možných příjmů.