Byli jsme u zkoušky nového typu airbagu. Chrání auto zvenčí..

Přestože moderní auta chrání také díky použití vysokopevnostních ocelí a naprogramovaných deformačních zón pasažéry stále lépe, problematickou oblastí zůstává ochrana posádky při bočním nárazu. Například v Německu má tento typ nehody na svědomí zhruba třetinu všech smrtelných obětí na silnicích. Takových nehod už určitě dopravní policisté na celém světě vyšetřovali tisíce. Na křižovatce dvou silnic, z nichž ani jedna není označena jako hlavní, nedá jeden z řidičů přednost vozu přijíždějícímu zprava. Právě jedné takové "bouračce" jsem měl možnost naživo přihlížet. Stalo se tak na polygonu německého průmyslového gigantu ZF v areálu letiště Menningen, jehož experti ověřovali funkčnost venkovního bočního airbagu. Ten by mohl z velké části vyřešit problém malého deformačního prostoru, který je při střetu mezi bokem vozu a lidmi uvnitř.

"Naše interní zkoušky prokázaly, že díky našemu úsilí by bylo možno snížit závažnost zranění při bočních střetech až o čtyřicet procent, což by nepochybně přispělo i ke snížení úmrtí," říká Uwe Class, vedoucí oddělení Safe Mobility Systems koncernu ZF. Zejména se nižší riziko týká hrudníku, v němž jsou uloženy životně důležité orgány.

V praxi test vypadal tak, že Opel Insignia s prototypem airbagu, který byl namontován zvenčí pod práh karosérie, se řízen dálkovým ovládáním rozjel ke křižovatce, kde nedal přednost opět rádiem řízené maketě menšího sedanu. Při celkově čtvrtém pokusu došlo ke srážce, před níž se mezi narážející maketou a Opelem Insignia rozvinul airbag. Během předcházejících pokusů se jak záměrně, tak i nedopatřením (více popisujeme v naší komentované fotogalerii) airbag neaktivoval. Oba vozy se před nárazem pohybovaly rychlostí třicet kilometrů v hodině.

Airbag při tomto posledním pokusu vybuchl dříve, než se vozy dotkly. Ovšem v tu chvíli již vzdálenost mezi nimi byla, podle mého odhadu, v řádu pouhých několika desítek centimetrů. Tak to také správně má být. "Senzory umí vyhodnotit, že je srážka nevyhnutelná a k odpálení airbagu dojde zhruba sto padesát milisekund před srážkou. Tato doba odpovídá zhruba mrknutí lidského oka," vysvětluje Uwe Class. Právě vyvinutí algoritmu, v jakých případech je už nevyhnutelné airbag aktivovat, stálo specialisty ZF největší úsilí. Nyní je airbag připraven reagovat za situace, kdy náraz míří takzvaně na "B" sloupek, tedy mezi přední a zadní nápravu vozu. Pokud by mělo dojít například k nárazu do kola neho ještě více vpředu či vzadu, airbag zůstane na svém místě.



Stejně tak airbag nevybouchne, když do vozu narazí cyklista nebo motocyklista. "Je to zařízení, jehož účelem je chránit posádku uvnitř a energie nárazu těchto vozidel je neohrožuje," dozvěděli jsme od jednoho ze specialistů.

Řídící jednotka, která rozhoduje o tom, zda airbag odpálit či nikoli, sbírá informace ze tří typů zařízení. Jednak z kamer, dále od klasických radarů, a pak také lidarů. Zatímco radary již má třeba kvůli systému pro varování před vozidly v mrtvém úhlu nebo autonomnímu bzrdění namontováno velké množství typů i klasických rodinných vozů, využití lidarů je nyní spíše výjimečné a je vyhrazeno jen pro ty největší a nejluxusnější osobbní automobily. Příkladem je třeba Audi A8. Lidar umí bleskově vyhodnotit vzdálenost objektu díky odrazu laserového paprsku, který sám vysílá.

Airbag, který pak chrání bok vozu, je skutečně velký. Jeho objem činí v závislosti na typu vozu 280 až 400 litrů, což je pětkrát až osmkrát více, než v případě klasického airbagu řidiče. "Je také vyroben z podstatně pevnějšího materiálu, než  ze kterého se zhotovují vnitřní airbagy," sděluje Uwe Class. Hmotnost jednoho airbagu (v každém voze budou instalována dva) je opět podle typu vozu zhruba pět až šest kilogramů.

V nafouknutém stavu vydrží zhruba půl sekundy, pak se postupně vyfukuje a již po několika sekundách je volný přístup k vozu a je možné například otevřít dveře. Tak tomu bylo i v případě testovací Insignie. V případě správného fungování umí například za podmínek klasického bariérového testu, který vozy absolvují při zkoumání experty nezávislé organizace EuroNCAP, zmenšit deformaci vozu o přibližně šest centimetrů. To se nemusí zdát mnoho, ale v připadě bočního nárazu je každý "uchráněný" centimetr velice důležitým faktorem.

Který automobil bude tímto systémem vybaven jako první, zatím experti ZF nechtějí prozradit. "Předpokládáme, že k prvnímu zabudování do sériového vozu dojde zhruba v horizontu čtyř až pěti let," odpověděl na můj dotaz Uwe Class. Oproti současným zvyklostem při konstrukci nového typu bude totiž nutné vytvořit v prazích automobilu prostor pro uložení airbagu. A na to je nutné myslet od samého počátku vývoje nového modelu, což trvá právě zhruba ono čtyřleté období. Dosud s tím zatím žádný automobilový výrobce nepočítal. Vnější boční airbag ZF je totiž svého druhu první na světě.

Německý koncern ZF, který získal světovou proslulost díky svým převodovkám a množství vyráběných podvozkových komponentů pro nejrůžnější typy vozidel, působí také v České republice. Kromě výrobních závodů zde má i několik vývojových pracovišť. V tom největším v Plzni pracuje pět stovek odborníků.