Sháníte ojeté auto s dieselem? Těmto motorům se vyhněte obloukem

Starší dieselové ojetiny stále lákají velké spousty řidičů, a to i přes problémy, které jsou s nimi spjaty. Dříve až strašidelný filtr pevných částic u některých značek sice pomalu zlevňuje (i když obecně je pořád drahý), nicméně problémů s naftovými agregáty může být mnohem víc. Zvlášť když zvolíte diesel, který se už po několika letech provozu ukázal jako extrémně nespolehlivý. Vybrali jsme 7 dieselových motorů, které se řadí právě mezi ty nejméně spolehlivé. Některé jsou už spíše exotickými kousky, ovšem většinu z nich zcela běžně najdete v bazarech, takže pozor na ně. Jejich koupě se totiž může šeredně nevyplatit a následné servisní náklady se vyšplhají do takových výšin, že se vaše prasátko nestačí divit.



Motory z produkce koncernu Volkswagen jsou v tomto žebříčku zastoupeny poměrně hojně, takže začneme hned jedním z nich. Řeč je o šestiválci o objemu 2,5 litru z dílen Audi, který se objevil pod kapotou modelů A4, A6 a A8, Passatů generace B5, ale i tuzemské Škody Superb první generace.

Prvním a menším problémem motoru je naftové čerpadlo Bosch VP44. To se může buď zadřít, nebo odejít po stránce elektronické, nicméně v obou případech jej pravděpodobně vyměníte celé.

Tím opravdu velkým průšvihem jsou však vačkové hřídele s vydírajícími se ložisky i "palci vaček". Až do roku 2002 totiž motor neměl rolny vahadel, takže se vačky opíraly o kluzáky a jezdily kov po kovu. Nedostatečná cirkulace oleje způsobila, že se vačky i jejich ložiska vydíraly, čemuž rozhodně neprospěl ani prodloužený interval na výměnu oleje.  



Čtyřválec N47 se ve vozech BMW objevil v roce 2007 a sloužil jako náhrada za starší M47. Najdeme jej v mnoha BMW, jmenovitě v řadě 1, řadě 3, řadě 5, X1 a X3. Až do roku 2011 se přitom jedná o velmi nespolehlivý motor.

Určité ročníky motoru trpěly na trhající se vířivé klapky v sání. Pokud se taková klapka utrhla, vletěla přímo do sání, což mohlo vyústit až ve fatální nehodou motoru.

Nejednalo se však o jedinou možnou příčinu totální destrukce. Největším problémem bavorácké motorizace jsou totiž poddimenzované rozvodové řetězy. Řetěz se natahuje, což se dlouhou dobu projevuje šramotem, a pokud je toto varování ignorováno, může prasknout a zničit motor. Aby toho nebylo málo, jsou rozvody umístěny na straně setrvačníku, tedy vzadu v motorovém prostoru. Kvůli rozvodům proto musí motor ven, a pokud se zjistí, že jsou opotřebeny řetězové rozety na klice, mění se celá klika.

Nakonec ještě mnoho motorů potkává prasklý blok v prostoru mezi válci, projevující se dlouhodobým mírným úbytkem chladicí kapaliny. Nevýhoda tkví v tom, že při koupi ojetiny nemáte šanci prasklý blok poznat.





Titěrný čtyřválec by možná měl šanci být slušným malým motorem, nebýt několika konstrukčních chyb a hlavně jeho nasazení v relativně velkých a těžkých autech. První generaci motoru 1.3 MultiJet totiž naleznete v pozoruhodném množství modelů od Alfy Romeo, přes Fiat, Lancii a Suzuki, až po Opel.

Motory obecně trpí hlavně na nadměrné opotřebení, které je do značné míry způsobeno dlouhými intervaly výměny oleje. Hlavně u starších Opelů byla výměna předepsána až po 50 tisících kilometrech, což bylo pro motor, jehož náplň činí pouhé tři litry, přímo smrtící. Přepálený olej velmi rychle tvoří karbonové úsady, postupně se snižuje komprese a začne se projevovat spotřeba oleje. Ani pozdější zkrácení intervalu na 30 tisíc kilometrů problém zdaleka nevyřešilo.

K tomu má motor ještě poddimenzované praskající rozvody, ačkoliv tento problém se vyskytuje spíše sporadicky.



První naftový motor Subaru zůstal u konstrukce plochého boxeru, čímž je velmi unikátní. Bohužel však zejména v prvních ročnících od roku 2007 do 2010 trpí na pár problémů, které mohou být i fatální. V bazarech je motor vidět velmi často a to v modelech Impreza, Forester, Legacy a Outback.

Motor se silně zakarbonovává, víc než kde jinde trpí na ucpávání filtru pevných částic a navíc trpí na nekvalitní palivo. Kvůli němu se zhoršuje stav vstřiků a nastává nevyrovnaný chod, zatěžující klikovou hřídel nerovnoměrně.

Vcelku často se proto stává, že klikový hřídel praskne, což je pochopitelně fatální závada, po které se musí měnit zpravidla celý.

 



Diesel od Toyoty je sice výkonný, ale není příliš úsporný a navíc trpí jednou velkou konstrukční chybou. Pod názvem D4-D nebo D-CAT ho lze nalézt mezi lety 2005 a 2009 ve všech větších Toyotách – tedy v Avensisu, Corolle Verso, Aurisu a RAV4, ale i v Lexusu IS.

V době uvedení na trh byl poměrně revoluční systém regenerace DPF filtru pomocí pátého vstřikovače. Problém však byl, že se během regenerace lilo do filtru až příliš mnoho nafty, což výrazně zvyšovalo spotřebu.

Vyšší spotřeba by se dala překousnout, nicméně nyní nastupuje další a výrazně větší problém. Motor má totiž až příliš tvrdé těsnění pod hlavou, které se časem vymačkává přímo do bloku. Výsledkem je netěsnost jako u prasklého těsnění, ovšem jeho výměna nic neřeší. Je totiž potřeba vyměnit rovnou celý blok, což vzhledem ke zbytkové ceně auta není příliš racionální.



Dvoulitr z rodiny TDI je evolucí staršího 1.9 TDI a jeho osmiventilovou verzi lze skutečně označit za spolehlivou. O dost horší je to ale se šestnáctiventilem, nesoucím kód motoru BKP nebo BMR. Tento motor lze nalézt v široké škále modelů napříč celým portfoliem koncernu Volkswagen.

Dvoulitr se potýká s hodně problematickými piezoelektrickými vstřiky „Piezo-PD“, které se často zakarbonují či vyzkratují a jejich výměna stojí dost peněz. Holt není náhodou, že byly vstřiky tohoto typu poměrně rychle nahrazeny systémem common rail.

Nejsou to ovšem pouze vstřiky, u kterých vyvstává potíž. Problematický je také modul vyvažovacích hřídelí, poháněných společně s olejovým čerpadlem. Dřívější verze měla tuto soustavu poháněnou poddimenzovaným řetězem, u té pozdější se zase protáčel šestihran pohánějící vlastní olejové čerpadlo. V každém případě se motor často přestával mazat a zadřel se.

 



Úžasně výkonný desetiválcový turbodiesel se objevil mezi lety 2002 a 2009 v modelech Phaeton a Touareg, nicméně jeho mocný projev byl vykoupen nespolehlivostí, jež se brzo stala přímo legendární. Komplikovaná konstrukce si holt vybrala svou daň.

Problémů je hned několik. Tak například přes špatně navrženou vodní pumpu může prolínat olej do vody, což zhoršuje mazání. I bez tohoto problému však motor stále trpí na málo odolný povrch vnitřku válců, takže válce brzy přichází o kompresi, začne se projevovat spotřeba oleje a ztráta výkonu.

Navíc se obří motor špatně chladí a zadní válce se zahřívají daleko více, než ty přední. Roky a statisíce kilometrů tepelné nerovnováhy nakonec vyústí v popraskání hlav válců a asi netřeba podotýkat, že oprava se v daném případě extrémně prodraží.