Myslí to výrobci vozidel upřímně?

Kalkulace pojišťoven a znaleckých ústavů ukazují, že sice ne každý díl OEM stojí u nás v průměru polovinu toho co originální, ale že balík originálních dílů, které jsou potřeba pro průměrnou opravu vzorku vozidel různých značek poškozených při nehodě, je výrazně dražší než balík ND z aftermarketu, konstatuje studie Sdružení importérů a výrobců součástí automobilů a servisní techniky (SISA). Týká se to dílů podle definice platné Blokové výjimky, tedy dílů vyráběných stejným výrobcem jako pro prvovýrobu aut, ale v obalech výrobce dílů (OEM) nebo dílů srovnatelné kvality (AMQ) s certifikátem.
Světové automobilky v současné době vyrábějí už pouze 20 až 23 % z celkového objemu dílů montovaných při výrobě vozidla. Naprostou většinu montovaných dílů tedy nakupují u výrobců dílů, kteří stejné díly dodávají i firmám zásobujícím volný trh náhradními díly (Aftermarket).

TIP: TÉMA: Repasované náhradní díly – cesta k úsporám?

Je nutný zásadně originál?
Výrobci a importéři vozidel nicméně podle SISA stále nabádají motoristy k tomu, aby nakupovali a používali výhradně originální náhradní díly (OE), poněvadž jen tyto prý zaručují vysokou kvalitu a bezpečnost provozu dopravních prostředků. Z tohoto sdělení tak v podtextu vyplývá, že jiné díly, než které sami nabízejí, by mohly bezpečnost a funkčnost dopravní techniky omezit nebo dokonce ohrozit. V tomto místě je však nutné podotknout, že vždy hovoří pouze o náhradních dílech, nikoliv např. o pneumatikách, autobateriích, o žárovkách!
Výše uvedené skutečnosti však pravidla EU, známá pod názvem "Bloková výjimka", zásadně popírají. A mají k tomu pádný důvod.
Při současném způsobu specializace výroby, zahrnující výzkum, vývoj a výrobu, si automobilky či ostatní výrobci dopravní techniky objednávají jednotlivé komponenty pro montáž, respektive celé komplety skupin, které zjednodušují, zrychlují a hlavně zlevňují celý proces výroby automobilu, či ostatní dopravní techniky, právě u jednotlivých výrobců dílů. Jako příklad můžeme uvést kompletní skupiny náprav, palubní desky včetně přístrojového vybavení, kabelové svazky s připojením některých elektrických agregátů, komplety sedáků, klimatizační jednotky, komplety nárazníků a masek včetně osvětlení a chladiče a celou řadu dalších montážních skupin. Dochází proto k logickému procesu dělby práce, kdy z původního výrobce automobilu se stává z více jak 70 % montážní závod.
Tento proces je zcela pochopitelný a ekonomicky zdůvodnitelný - není totiž v ekonomických silách žádného samostatného výrobce dopravní techniky, aby v současné době sám na vlastní náklady vyvíjel systém zapalování, chlazení, vstřikování paliva, spalování výfukových plynů či další systémy, splňující emisní hodnoty EURO III, IV a připravované EURO V a k tomu se současně zabýval vývojem např. pneumatik, nových brzdových systémů, vývojem a aplikací nových používaných materiálů, či investoval do jednoúčelových výrobních linek apod.
Zcela dostatečně vysokým nákladovým zatížením pro výrobce dopravní techniky je příprava a vývoj nových automobilů, designů karosérie, crash testy nových vozidel pro aktivní a pasivní bezpečnost cestujících, koordinace vývoje a výběr nových dodavatelů komponentů až po výstavbu nových montážních linek. Pouze zlomek výrobců dopravní techniky se tak sám spolupodílí na vývoji nových součástek, kde má po určitou dobu možnost odbytovat tyto díly pouze prostřednictvím své servisní sítě.

Aftermarket jako regulátor trhu
I přes popsanou dělbu práce mezi výrobci dopravní techniky a výrobci komponentů dosahují sumy investované do vývoje nových typů horentních částek, které se pohybují v průměru od 0,5 mld Kč výše. Není proto divu, že některé automobilky sdružují finanční prostředky do vývoje nové řady automobilů. V minulosti to byl např. Renault, Citroën, Peugeot, nebo Fiat, Renault a Peugeot apod. Dnes se spolupráce mezi výrobci dopravní techniky ještě více prohloubila nejen na úrovni koncernových výrob, ale i mimo ně. Příkladem je i montážní závod TPCA v ČR, kde se montují malolitrážní vozy Citroën, Peugeot a Toyota.
Z toho vyplývá, že prakticky každý výrobce dílů, který dodává pro OE (montáž nové dopravní techniky), má možnost dodávat tyto díly (tedy zcela stejné, identické díly) i pro volný trh náhradní potřeby (OEM). Nejsou sice baleny v krabičkách s logem výrobce automobilu s označením katalogového OE čísla výrobce, nýbrž ve vlastním značkovém obalu výrobce s uvedením jeho katalogového čísla. Pokud výrobce vyrábí pro OE, uvádí současně i OE katalogové číslo. Uvedené skutečnosti tak zdánlivě mohou vyvolat nepravdivý a klamavý dojem, že takto dodávané díly s logem výrobce dílů jsou méně kvalitní a mohou být i nebezpečné.
Výrobce dopravní techniky si své dodavatele komponentů pro montáž vybírá vždy z několika výrobců, kteří splňují určitá kritéria. Do skutečné montáže se však dostane většinou pouze jeden z nich. Ostatní vypadají ze hry, protože nemohou např. dosáhnout výroby požadovaného množství v čase, nebo cena jejich výrobků je vyšší, nežli si automobilka představuje, přestože kvalitou a technickým provedením komponenty zcela vyhovují všem požadavkům. Tito výrobci komponentů však ve finále dodávají své značkové výrobky na trh OEM - tedy aftermaket - avšak v množství, které mohou kapacitně vyrábět, přičemž reagují na potřeby trhu - aftermarketu. Svými dodávkami snižují cenovou hladinu náhradních dílů, které by za původních okolností zůstaly na vysoké úrovni, a působí proto v tomto směru jako určitý regulátor tržních cen náhradních dílů.

Nebezpečí hrozí, ale od necertifikovaných dílů
Nicméně argumentům výrobců a importérů o preferenci originálních dílů je nutno dát za pravdu v jednom bodu, konstatují představitelé SISA. Na trh náhradních dílů se dostávají i díly od výrobců, kteří se nikdy neúčastní výběrových řízení do výroby a zabývají se jen výrobou určitého segmentu náhradních dílů. Tento segment se týká většinou starších vozů, kde velcí výrobci již výrobu těchto dílů vypustili z výrobních programů. Tyto díly však musí být identické jak rozměrově, tak kvalitativně s díly původními. Jde většinou o známé aftermarketové evropské výrobce, kteří vyrábějí tyto díly na základě zakoupené výrobní dokumentace. Přesto na spotřebitele číhá určité nebezpečí. První z nich přichází většinou pro koncového spotřebitele od asijských výrobců, kteří se snaží dodávat levné díly i na náš trh. Tyto díly většinou postrádají homologace (brzdy, světla, zrcátka, žárovky, pojistky a další), nejsou dodržovány materiálové předpisy, ani tolerance.
Druhým nebezpečím je nákup použitých náhradních dílů na vrakovištích. Při nákupu těchto dílů není možné zjistit, kolik kilometrů součástka absolvovala ve vozidle, jaká je únava materiálu, či zda součástka není poškozena např. neodbornou montáží.

Servisy mají umožnit svobodnou volbu
Bloková výjimka v roce 2002 stanovila jasná pravidla pro takto pojatý volný trh při prodeji a servisu motorových vozidel. Konkurenční prostředí znamená, že konečný zákazník - motorista musí mít právo rozhodnout se svobodně (s ohledem na stáří vozidla a na svou ekonomickou situaci), komu svěří své vozidlo do opravy, a s jakými díly se jeho vozidlo bude opravovat.
Autoservis by měl podle Blokové výjimky umožnit zákazníkovi výběr z více variant náhradních dílů. Kromě originálních dílů od výrobce vozidla a dílů od výrobce komponentů, kteří je dodávají do prvovýroby, také plnohodnotné náhradní díly od jiných výrobců, kteří je nedodávají do prvovýroby, ale vyrábějí je podle schválené výrobní dokumentace. Je to kategorie dílů, které zavedla Bloková výjimka jako díly rovnocenné originálním. Těmi se rozumí náhradní díly vyráběné soutěžitelem, který je kdykoliv schopen vydat certifikát, že tyto díly dosahují kvality dílů použitých či používaných při montáži nových motorových vozidel, ale obvykle se pohybují v nižší cenové kategorii.
Je sice pravda, že dražší díl bývá v zásadě kvalitnější, ale to neznamená, že certifikované náhradní díly by měly nedostatečné kvalitativní parametry - ty, které mají významný vliv na bezpečnost silničního provozu, jsou povinně homologovány a na jejich prodej a dodávky do sítě dohlížejí kontrolní orgány podobně jako v jiných oblastech. Podle našich zjištění je to ve většině případů pouze reklamní taktika, tvrdí přestavitelé SISA. Rozdíly mezi cenami náhradních dílů, za jaké je dodávají jejich výrobci automobilkám, a cenami, za které je potom automobilky dodávají na trh, jsou mnohem vyšší, než odpovídá běžným maržím, které si distributoři a servisy běžně dovolí k cenám připočítat.