Mazda: Skyactiv druhé generace s účinností 60%
Že se Mazda jako jedna z mála automobilek snaží vyhýbat downsizingu, jak to jen jde, už většina automobilových fanoušků ví. Psal se rok 2011 a výrobce vykročil vstříc nižší spotřebě a vyšší účinnosti rodinou motorů Skyactiv. Spalují benzín i naftu a mají stejný kompresní poměr 14,0:1. Na poměry zážehových agregátů se jedná o extrémně vysokou hodnotu, konstruktérům se podařilo vyřešit problematiku detonačního spalování, jednotka vyniká o 15 % nižší spotřebou paliva, o 10 % nižší hmotností, o 30 % sníženým vnitřním třením a o 15 % vyšším točivým momentem zejména při nízkých a středních otáčkách. Víceotvorové trysky, lehké písty a dlouhé sběrně výfukové potrubí 4-2-1 patří k charakteristickým znakům těchto motorů.
Vznětové čtyřválce SKYACTIV-D jsou zase první diesely s nejnižším kompresním poměrem 14,0:1. Tím se podařilo zvýšit účinnost spalovacího procesu a snížit obsah emisí ve výfukových plynech. Přidá-li se navíc vyspělé sekvenční přeplňování dvojicí turbodmychadel, výrazně zmenšené vnitřní tření a celá řada odlehčených komponent, je výsledkem motor s velmi temperamentním charakterem a chutí do otáček. Agregát plní emisní normu Euro 6 i bez nákladných systémů dodatečného čištění výfukových plynů. Nepotřebuje ani selektivní katalytickou redukci, ani katalyzátor se zachytávačem NOx.
Nově Mazda ohlásila příchod zážehového motoru spalujícího homogenní směs s technologií HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition). Jednodušeji řešeno se jedná o benzínový motor pracující se systémem vznětového zapalování směsi, jakoby poloviční diesel. Novinka by se měla objevit v průběhu příštích zhruba pěti let a slibuje výrazné zvýšení účinnosti - ze čtyřiceti na šedesát procent.
Pohonná jednotka přesto, že bude jezdit na benzín, má mít kompresní poměr okolo 18,0:1, což bylo ještě nedávno běžné u dieselů (kolem přelomu tisíciletí bývaly běžné hodnoty i přes 20:1, s příchodem přímého vysokotlakého vstřikování se postupně ustálily na dnešních cca 16,0:1).
Proč tohle všechno? Automobilka slibuje spotřebu blízkou turbodieselům, které dnes sice jezdí úsporně, zápasí však s přísnými emisními normami. Jelikož by měla odpadnout nutnost použití filtru pevných částic nebo vstřikování močoviny (pokud nám to náhodou ekologové z Bruselu povinně nenadiktují), náklady na údržbu na servis by měly být přijatelné.
Nikdy neříkejme že něco nejde udělat. Vždy se totiž najde někdo, kdo neví že to nejde a udělá to ;)
Všechny automobilky věděly, že nejde jít s kompresí dál než někam k 1:12, protože u vyšší komprese začne detonační spalování (motor klepe). Jenže Mazda na to šla jinak. V otáčkách a při zatížení, kdy hrozí detonační spalování v podstatě upravila délku zdvihu (a tím i kompresi) dynamicky tím, že později zavřela sací ventily. Jednoduché a geniální :)
S něčím podobným si v dnešní době hraje i AUDI (zatím jen v laboratoři) akorát s tím rozdílem, že AUDI nezavírá sací ventily později, ale později je otevře při začátku taktu sání. Výsledek podobný s jednou výhodou. Nevrací do sání přebytečný vzduch jako v případě Mazdy.
Jenže to pozdější otevření ventilů (Audi) není tak účinné jako pozdější zavření (Mazda). Jedna musí motor bojovat s pod tlakem v pístu, než se sací ventil otevře a jakmile se otevře, tak plnění má snahu všechno dohnat díky podtlaku ve válci. Tedy regulovat v tu chvíli hodnotu naplnění válce vzduchem bude dost komplikované. Kdežto vrácení části vzduchu zpět do sání problém není, benzín v něm dosud není a nijak zvlášť velké ztráty u toho nebudou. Definovat množství vzduchu ve válci je mnohem snadnější. Mám dojem, že ten Vorsprung durch Technik bude zase docela poruchový.
První problém je to, že dnešní běžně dostupné benzíny mají velmi nízké cetanové číslo, takže se jako palivo v turbodieselech moc nehodí.
Druhý problém jsou emise. Vyšší komprese znamená více oxidů dusíku, vyšší vstřikovací tlak zase více pevných částic. Čili bez filtru pevných částic a EGR ventilu takový motor emisní předpisy nesplní. A tím pádem se začně přibližovat složitosti klasických turbodieselů, i když je pravou, že ty dnes navíc mají deNOx katalyzátor a někdy i dva EGR okruhy.
Honda Civic: koupit desátou generaci s benzínovým čtyřválcem?
Střety se zvěří a problémové křižovatky. Pozor na riziková místa na Vysočině
Od trabantu po stíhačky. Telnice hostila rekordní výstavu plastikových modelů
Renaul Koleos: koupit druhou generaci s nejsilnějším dieselem?
Tomu neuvěříte. Opilá řidička na sebe sama upozornila policisty
Škoda Octavia RS získala německý Zlatý volant. Podívejte se, kdo dále zazářil