diskuze k tématu: Mazda: Skyactiv druhé generace s účinností 60%

Piatok 14.08.2015 12:09, Inženýři

Buď mají v Mazdě nejlepší inženýry světa, nebo to nechápu. Mnohem větší automobilky s podobnými záležitostmi zápasí a spíš prohrávají a Mazda vydává jednu novinku za druhou...

Piatok 14.08.2015 14:20, RE: Inženýři

Nikdy neříkejme že něco nejde udělat. Vždy se totiž najde někdo, kdo neví že to nejde a udělá to ;)

Všechny automobilky věděly, že nejde jít s kompresí dál než někam k 1:12, protože u vyšší komprese začne detonační spalování (motor klepe). Jenže Mazda na to šla jinak. V otáčkách a při zatížení, kdy hrozí detonační spalování v podstatě upravila délku zdvihu (a tím i kompresi) dynamicky tím, že později zavřela sací ventily. Jednoduché a geniální :)

S něčím podobným si v dnešní době hraje i AUDI (zatím jen v laboratoři) akorát s tím rozdílem, že AUDI nezavírá sací ventily později, ale později je otevře při začátku taktu sání. Výsledek podobný s jednou výhodou. Nevrací do sání přebytečný vzduch jako v případě Mazdy.

Piatok 14.08.2015 14:41, RE: Inženýři

Jenže to pozdější otevření ventilů (Audi) není tak účinné jako pozdější zavření (Mazda). Jedna musí motor bojovat s pod tlakem v pístu, než se sací ventil otevře a jakmile se otevře, tak plnění má snahu všechno dohnat díky podtlaku ve válci. Tedy regulovat v tu chvíli hodnotu naplnění válce vzduchem bude dost komplikované. Kdežto vrácení části vzduchu zpět do sání problém není, benzín v něm dosud není a nijak zvlášť velké ztráty u toho nebudou. Definovat množství vzduchu ve válci je mnohem snadnější. Mám dojem, že ten Vorsprung durch Technik bude zase docela poruchový.

Sobota 15.08.2015 16:44, Jsem zvědavý, jak se s tím poperou

Vývoj turbodieselového motoru, který spaluje benzín, už ohlásilo více automobilek, například Mercedes nebo Hyundai, ale pak nastalo ticho po pěšině. Problém vidím ve dvou rovinách.
První problém je to, že dnešní běžně dostupné benzíny mají velmi nízké cetanové číslo, takže se jako palivo v turbodieselech moc nehodí.
Druhý problém jsou emise. Vyšší komprese znamená více oxidů dusíku, vyšší vstřikovací tlak zase více pevných částic. Čili bez filtru pevných částic a EGR ventilu takový motor emisní předpisy nesplní. A tím pádem se začně přibližovat složitosti klasických turbodieselů, i když je pravou, že ty dnes navíc mají deNOx katalyzátor a někdy i dva EGR okruhy.