Harald Ludanek - Nový superb se zmenšovat nebude

S čím letos vyrazí Škoda do Paříže?
Představíme tam novou Octavii Scout a také studii auta, na kterém chceme demonstrovat naše designérské schopnosti. Bude to vůz zaměřený na mladé lidi a řidiče vyznávající sportovnější styl jízdy. Chceme ukázat, že i malé auto může být pěkné a přitažlivé.



Nedávno měl premiéru nový Opel Corsa. Po cliu, yarisu, puntu a Peugeotu 207 už pátý důležitý konkurent pro fabii. Přitom Škoda chce přijít s novou fabií až příští rok. Není to pozdě?
Když se podívám na současnou fabii, vidím stále ještě atraktivní auto za dobrou cenu. A pořád se velmi dobře prodává. Není to jistě tak, že by prodeje fabie stoupaly, ale zájem o ni je stálý. Proto můžeme s novým modelem ještě chvíli počkat. Jsem přesvědčen, že z obchodního i technického hlediska s ním přijdeme v pravý čas a že se bude moci měřit se všemi jmenovanými konkurenty.

Fabia mívala výhodu největšího auta ve své třídě. Mezitím ji ale konkurence v délce dohnala, někdy dokonce předehnala. Jak se zachováte teď? Bude nová fabia zase o kus větší?
Existuje vzorec, podle kterého každých třicet centimetrů začíná nová automobilová třída. Tak to rozdělil svět a s tím těžko něco uděláme. Malá auta mají hranici čtyř metrů, nižší střední třída čtyři metry třicet, střední třída čtyři metry šedesát a tak dále. Škoda vždy stavěla auta, která se svými rozměry pohybovala na samé horní hranici dané třídy nebo i lehce nad ní. Tak tomu bude i v budoucnu.

Ukázali jste první fotografie Octavie Scout. Když pomineme optické změny, jak se technicky liší od verze 4x4?
Použitím větších kol se o šestnáct milimetrů zvýšila výška podvozku nad silnicí. A když je auto posazené výš, musí mít odpovídajícím způsobem upravené pružení, tlumiče i elektroniku asistenčních systémů. Celkově je scout pro terén o něco lépe připraven než verze 4x4. Je to podobný druh auta, jakým je allroad od Audi.

V zahraničních časopisech se objevily zprávy, že nástupce superbu by měl jezdit na prodlouženém podvozku modelu VW Jetta. Podle všeho tedy bude o něco menší než současný superb. Je to pravda?
K tomu mohu sdělit jen to, že příští superb rozhodně nebude menší. Zákazníci si zvykli na to, že superb je velmi prostorné auto a takový i zůstane.

A kdy se objeví na trhu?
Až bude ta správná doba.

Za dva roky?
Tak by se to dalo říct.

S denními světly raději počkáme

Kdybyste měl popsat roomster někomu, kdo ho nikdy neviděl, co byste o něm řekl?
Roomster je auto zaměřené na vnitřní prostor, ale když sedíte za volantem, připomíná vám spíš klasické osobní auto, dá se s ním jezdit velmi sportovně. Řekl bych, že je poměrně velký rozdíl mezi předními sedadly a tím, co je za nimi, tady vznikl takový malý obývák. Roomster má dlouhý rozvor, ale přesto kompaktní rozměry. Má flexibilní systém zadních sedadel, který zajišťuje variabilitu pro využití zavazadlového prostoru. A velmi atraktivní design. Právě ten dělá tohle auto jedinečným.

Vůz přišel právě v době, kdy v Česku začalo platit povinné denní svícení po celý rok. Zákazníci si u roomsteru mohou objednat natáčecí reflektory, ale žádná úsporná světla pro denní svícení. Nevidíte to jako promarněnou šanci? Škoda mohla být s výjimkou prémiových značek první, kdo něco takového nabízí...
Rozhodnutí, jak a čím auto vybavíte, přichází už v raném stadiu jeho vývoje. V případě úsporných denních světel jsme vycházeli z toho, že zákonodárci ještě přijdou s předpisy, které upraví jejich parametry, například svítivost. Odhaduji, že jasná pravidla budou hotova nejdříve za rok, rok a půl. Kromě toho, technický vývoj jde v tomto směru velmi rychle kupředu. Než abychom dnes přišli s nějakým provizorním řešením, raději počkáme tři roky, až nastane čas pro modernizaci. Pak nabídneme mnohem vyspělejší systém než dnes. A nebude samozřejmě k dispozici jen pro roomster, ale pro celou modelovou řadu.

Stavěli jste roomster jen podle vlastních představ, nebo jste při jeho vývoji museli brát zřetel na požadavky celého koncernu?
Roomster pochází z Mladé Boleslavi. Tady vznikla jeho koncepce, my jsme přišli s myšlenkou sestavit podvozek z různých modulů (přední náprava roomsteru pochází z fabie, zadní z první octavie - pozn. red.). Toto řešení nám ušetřilo spoustu času a peněz. Z vlastních prostředků bychom ani nebyli schopni financovat vývoj zcela nového podvozku při předpokládaném objemu výroby padesát až osmdesát tisíc kusů ročně. Ale jak říkám, nápad postavit roomster je náš.

Škoda vymyšlená v cizině? Nepředstavitelné

V německém časopisu Auto Motor und Sport se objevila fotografie roomsteru s přední maskou z volkswagenu. Údajně budoucí velkoprostorové polo. Jak se na tomto projektu bude podílet Škoda?
Tahle fotografie je čistá spekulace. Jaký výrobní program bude Volkswagen do budoucna chtít, záleží čistě na něm. Ale vše, co u nás vymyslíme, je samozřejmě k dispozici pro celý koncern kdekoliv na světě. Stejně jako my, když vyvíjíme nové auto, se poohlížíme po tom, co dělají naši kolegové ve vývojových střediscích v Mexiku, Jižní Africe nebo Španělsku. Vzájemně si vyměňujeme nápady i komponenty. Pokud by se Volkswagen v budoucnu rozhodl vyrábět podobné auto a my se na tom podíleli, pak by mě to potěšilo, protože bychom se podělili o náklady spojené s vývojem.

Když hovoříte o vývojových střediscích v Mexiku nebo Jižní Africe, dovedete si představit, že by nový model Škody vznikl někde v zahraničí?
Při současném personálním obsazení si to představit nedokážu, ale jak se říká, nikdy neříkej nikdy. Škoda má třetí největší vývojové oddělení v rámci celého koncernu, které zaměstnává zhruba čtrnáct set lidí. Celý koncern má osmnáct vývojových míst po celém světě. Nejvíce lidí je ve Wolfsburgu, zhruba devět tisíc, u Audi pět tisíc, těsně po nás je Seat. Domnívám se, že si budeme vzájemně vyměňovat nápady, ale abychom zachovali škodovkám jejich duch, musí podle mého vznikat tady. Kdybych si to nemyslel, nestavěli bychom momentálně nové vývojové centrum, které do dvou let zaměstná dalších dvě stě padesát až tři sta inženýrů. Ostatně tato investice byla potvrzena v době, kdy celý koncern prochází sanací a obrací každý cent. Škoda je samostatnou značkou s vlastní modelovou strategií a odpovědností. Můžeme samozřejmě hledat podporu v celém koncernu, ale i podporovat ostatní. Což také děláme.

Jak například?
V Jižní Africe stále vyrábějí golfa jedničku. To je ten úplně první, který už ale prošel šestnáctkrát různými úpravami. Při té poslední dávali nový interiér, ale nemohli si dovolit vyvíjet novou přístrojovou desku. Až ji našli u naší fabie. Takže v Jižní Africe teď jezdí golf, ve kterém si každý Čech může říct - tady je něco, co znám z domova.

Co preferují Číňané

V příštím roce chce Škoda začít s montáží svých vozů v Číně.
Tak předně, nehodláme tam vyrábět my, jedná se o joint venture. Nebude to tedy naše investice do výroby, protože licenci na naše auta jsme prodali firmě Shanghai Volkswagen. Ale octavie a později fabie a superby tam budou jezdit pod značkou Škoda a budujeme tam i vlastní prodejní místa. V současnosti jich máme čtyřicet, avšak počítáme, že jich bude nejméně třikrát tolik.

V Číně vyrábějí passat, který je velmi podobný našemu superbu. V čem jsou tyhle vozy rozdílné?
To je Passat Lingyu, což v překladu znamená vycházející slunce. Čínský passat a superb jezdí na stejném podvozku s rozvorem 2800 milimetrů. A při modernizaci passatu výrobce Shanghai Volkswagen zjistil, že se Číňanům více líbí náš superb, proto z něj převzali některé designové linie a prvky výbavy. Ve skutečnosti je to ale samostatný model.

V Evropě zavádí koncern moderní vstřikovací systémy motorů, jenže v Číně mají špatnou kvalitu benzínu a navíc je to palivo s nízkým oktanovým číslem. Jak se technicky liší octavia, jak ji známe my, a octavia pro čínský trh?
Samozřejmě je třeba brát v úvahu místní podmínky, ale i kulturní zvyklosti. V Číně je například zvykem jezdit na velmi nízké otáčky. Když vedle Číňana sedí cizinec, jen se diví, jak řidič trápí motor. Číňané mají rádi měkké pérování, takže pružiny i tlumiče jsou naladěny velmi měkce. Kromě toho mají vozy i velmi měkká sedadla - když si na ně sedne těžký Evropan, pravděpodobně prosedne až na kov. Ale Asiaté jsou mnohem lehčí.

Existují i další odlišnosti?
Jistě. Například velmi agresívní a vlhké ovzduší, které panuje zejména v Šanghaji a Pekingu. Proto je nutné v mimořádné míře dbát na ochranu před korozí a na kvalitu laku. Další velké téma je palivo. V čínském benzínu bylo dlouhou dobu zvýšené množství manganu, který ničil katalyzátory. V současnosti už je ve velkých městech k dostání benzín srovnatelný s Evropou, takže můžeme nabízet motory se vstřikováním FSI. Problém samozřejmě vzniká, když s autem vyjedete mimo tyto oblasti, kde natankujete špatný benzín. Na to musíme připravit řídící jednotku, která přepne motor do jiného režimu, aby se nepoškodil.

Tuší Číňané, co je ABS nebo ESP?
Někteří možná ještě ne, ale čas těchto systémů se i v Číně velmi rychle blíží. Tamní vláda už zpřísnila požadavky na bezpečnost aut. Tak jako je u nás v tomto ohledu měřítkem test Euro NCAP, jistě se dočkáme jeho čínské obdoby. Věřte mi, bude to trvat jen rok, možná dva, než Čína převezme většinu evropských norem.

Vraťme se ještě z Asie do Evropy. Před příchodem do Škody jste pracoval pro Volkswagen. Můžete srovnat podmínky v obou automobilkách?
V německé povaze je všechno si perfektně naplánovat a teprve když je to hotové na papíře, pustit se do práce. Tady se něco vymyslí, současně probíhá plánování a k tomu už začíná práce na stavbě modelu. Celou věc to ohromně urychlí. Ve Škodě je spousta lidí, kteří chtějí něco prosadit. Vysvětluji si to tím, že tahle značka je pevně spojená s osudy celých rodin. Mnohdy zde pracují už třetí generace a zaměstnanci jsou na to právem pyšní.

Harald Ludanek