Volvo XC90 (30 000km) - dlouhodobý test

Bezpečné, kvalitné, pohodlné, nezničiteľné, nudné, prehnane drahé – to sú charakteristické vlastnosti najčastejšie spojované so švédskymi autami. Čo je dnes z toho pravda a čo len mýtus? V dlhodobom redakčnom teste Volva XC90, ktoré je dokonalým stelesnením symbiózy tradičných švédskych hodnôt a modernej techniky, sa budeme snažiť nájsť odpovede aj na tieto otázky.

TIP: TEST Volvo XC90 D5

30 000 km

Doporučený servisný interval „volváckeho nafťáku“ je 30 000 km, kedy sa aj prvý krát mení olej motora. My sme po 15 000 km dolievali asi 1,5 litra plne syntetického oleja. Na prvej servisnej prehliadke sa mení olejový filter, spolu so vzduchovým a peľovým filtrom, navyše sme nechali prečistiť kontakty vstrekovačov. Cena prehliadky bola 12 000 Sk.

Počuli ste historky o zlodejoch, ktorí si vyhliadnu zaparkované auto, rozrežú na ňom pneumatiku a zatiaľ čo sa majiteľ snaží auto spojazdniť, ho okradnú? V centre Bratislavy si podobný scenár naplánovali miestny zlodeji, keď zbadali zaparkované Volvo XC90. Nič netušiaci sme im ho prekazili, keď sme si jednoducho defekt na zadnej pneumatike nevšimli... Až niekoľko sto metrov od parkoviska, nás mávajúci šofér okoloidúcej Octavie upozornil, že niečo nie je v poriadku. Neviem kto bol viac šokovaný pri pohľade na spľasnuté koleso – my alebo „organizovaní zločinci“, ktorým sme pomaly unikali z dohľadu.

Privolaný zamestnanec záchrannej služby nám ozrejmil situáciu a odporučil neďaleký pneuservis, kde predávajú pneumatiky (XC90 disponuje len dojazdovým rezervným kolesom). Tu nám za symbolickú cenu ponúkli mierne opotrebovanú pneumatiku Dunlop Grandtrek WT M2 a obuli ju na náš ako zázrakom nezničený 18“ zliatinový disk.

Trochu povzbudení z dobrého prístupu pneuservisu sme po pár hodinách konečne vyrazili do Žiliny, avšak aká-taká nálada sa vytratila už po pár kilometroch. Nakoniec si aj zlodeji prišli na svoje – medzi tým, ako sme behali z auta do servisu nám ukradli aspoň tašku plnú papierov.

S odstupom času máme drobnú výhradu ku parkovaciemu systému. Ten sa aktivuje pri zaradení spiatočky a meniaca sa intenzita zvukovej signalizácie informuje šoféra o vzdialenosti od prekážky. Informuje ho celkom spoľahlivo, pokiaľ parkuje s veľkým odstupom. V našom prípade sme často nútení parkovať na centimetre, a tam parkovací systém nie je nič platný, keď zhruba 30 cm od prekážky začne signalizácia vydávať súvislý tón (raz si to odniesol aj zadný nárazník). Tiež je zradné, keď si na zvukovú signalizáciu zvyknete a na rovinke, tesne pred prekážkou vyradíte rýchlosť...

Sme veľmi spokojný s dlhodobou priemernou spotrebou, ktorá sa pohybuje okolo 8,5 l/100 km. Po 4500 km dlhej ceste sa spotreba ustálila na 9,4 litra, a to sme väčšinu nemeckej diaľnice išli okolo 160 km/h. Najvyššia dosiahnutá spotreba počas prvých 30 000 km neprekročila 11 l/100 km. Pozitívny vplyv na spotrebu (o 0,3 až 0,5 litra) má aj dodatočne namontovaný Power Box. Ten „funguje“. Rakúsky mechanik priamo z firmy Steinbauer zistil, že zariadenie vo Volve zle namontovali. Tam ale tvrdia, že postupovali presne podľa návodu. V každom prípade po zmene zapojenia začal P-Box bezproblémovo fungovať. V určitých intervaloch sa ale na palubnom počítači zobrazuje hlásenie „Doporučená kontrola motorového systému!“, ktoré skôr alebo neskôr zase samé zmizne.

Cenník náhradných dielov a opráv:

20 000 km

Bohatá snehová nádielka je výbornou previerkou terénnych schopností každého SUV, či Off-roadu. Jazdné vlastnosti Volva XC90 sú výborné, nezažili sme ani jednu krušnú chvíľku pri predieraní sa zasneženými a zmrznutými cestami. Aby sme našli hranice „štvorkolky“ a zimných pneumatík Nokian vybrali sme sa na bývalé vojenské cvičisko v Žiline. Zasnežené kľukaté cesty nerobili autu žiaden problém ani pri vypnutom trakčnom systéme. Dobrá kombinácia veľkého točivého momentu a nového systému pohonu oboch náprav Haldex s funkciou Instant Traction zvládla nepríjemné rozjazdy do kopca, 120º otáčanie sa cez strmý briežok, aj „vyhrabanie“ auta zo záveju snehu.

Dodatočne namontovaný Power Box od firmy Steinbauer zvyšuje o 20% výkon a točivý moment motora. To všetko pri nižších otáčkach, s lepšou odozvou vo veľmi nízkych otáčkach a výraznejšou akceleráciou v strednom spektre otáčok. Doporučená cena výrobcu je 852 Euro, my sme zaplatili 40 000 Sk spolu s inštaláciou zariadenia. Z nášho pohľadu je najväčším plusom tohto systému zachovanie štandardnej záruky automobilu (záruka na samotný P-Box je až 3 roky), čo čiastočne kompenzuje jeho vysokú cenu (bežný chip tuning je zhruba o polovicu lacnejší). Ďalšou výhodou je bezproblémové demontovanie power boxu a získanie pôvodných parametrov motora. P-Box nemení ani tlak turbodúchadla ani tlak vstrekovania, ale optimalizuje vstrekovanie paliva, čím jednoducho a účinne využíva rezervy mechanických komponentov a neznižuje životnosť motora (i keď každé zvýšenie výkonu sa musí odraziť na rýchlejšom opotrebovaní pohonného ústrojenstva). Servisné intervaly automobilu ostávajú taktiež nezmenené, ale je vhodné pred inštaláciou riadne zabehnúť motor.

Zdalo sa, že motor Volva si s P-Boxom dobre porozumel. Priemerná spotreba nafty sa zásluhou častejšie využívaného podmanivého potenciálu motoru len mierne zvýšila. Prakticky od voľnobežných otáčok bolo cítiť značný nárast sily motora a jeho už beztak skoro „benzínový“ prejav získal na športovej zvukovej kulise. Nikdy predtým nebola jazda na XC90 D5 taká zábavná, nikdy predtým sa kontrolka trakčného a stabilizačného systému DSTC nerozsvietila pri zrýchľovaní na tretí prevodový stupeň. Koniec sľubne vyzerajúcej kombinácie však prišiel nečakane rýchlo.

S pribúdajúcimi kilometrami sa stále ťažšie a ťažšie radili nepárne rýchlostné stupne (1, 3 a 5°), čo dospelo do štádia, kedy sme (asi po 250 km) tieto stupne už vôbec nemohli zaradiť. Vďaka tomu sme ale spoznali priam neuveriteľný rozsah štvrtého prevodového stupňa, na ktorom sa dá vliecť za kolónou áut tridsiatkou, ale aj veľmi pohodlne zrýchliť na diaľničných 130 km/h. Volvo putovalo do servisu, kde hneď zistili, že pri montáži urobili chybu a kábel P-Boxu ťahali do riadiacej jednotky opačným smerom. To postupne zablokovalo tiahla prevodovky. Nie dlho na to sa pri predbiehaní kolóny áut „čiernej skrinke“ znepáčili vyššie otáčky motoru a automaticky sa deaktivovala, čo malo za následok citeľný pokles výkonu a patričné vystrašenie posádky auta. Na prístrojovom panely sa rozsvietilo varovné hlásenie „Doporučená kontrola motorového systému!“, ale jazda pokračovala bez problémov ďalej. V servise nám oznámili, že vždy keď otáčky motoru dosiahnu hodnotu 4200 min^-1 sa P-Box vypne a parametre motoru sa vrátia na pôvodné, továrenské hodnoty. Nepomohla ani jeho výmena za úplne nový kus. Navyše vysvitlo, že naša XC90 je už druhé Volvo v Žiline, ktoré má tento problém. Pritom totožné zariadenie vo Volve už namontovali do viacerých áut s motorom D5 (163PS), a tam fungujú bezproblémovo. Podľa vyjadrenia servisného technika chyba nie je na ich strane, ale v samotnom zariadení a tak už kontaktovali výrobcu a čakajú na ich vyjadrenie.

V zime často oceňujeme variabilitu XC90. Pri sklopenom strednom sedadle (zadná lavica je delená v pomere 40/20/40) a demontovanej lakťovej opierke (schránke) medzi prednými sedadlami sa dajú pohodlne prepravovať predmety dlhé až 2,15 m. Pri lyžiach dlhých do dvoch metrov stačí sklopiť jednu časť sedadla.

Cenník náhradných dielov a opráv:

10 000 km

S autotelefónom Volvo sme začali využívať systém duálnych SIM kariet. Telefóny by v pohotovostnom režime by mali fungovať tak, že keď sa mobilný telefón „priblíži“ k autotelefónu tento by mal automaticky dostať prednosť a až do chvíle než ho užívateľ vypne (ručne, alebo vytiahnutím kľúča zo zapaľovania) prijímať všetky hovory, či SMS správy. Toto je teória, ktorá nie vždy funguje, pretože GSM sieť nebola navrhnutá s úmyslom podporovať podobnú funkciu. Inými slovami mobilní operátori prišli na to, ako jednoduchým trikom oklamať sieť (dve karty s rovnakým číslom), avšak nikdy neodstránili elementárny problém s adresovaním telefónov. Preto sa často stáva, že keď sú aktívne oba telefóny sieť si „myslí“, že komunikuje s jedným a sama medzi nimi nedokáže rozoznať. Zmätky v sieti potom spôsobujú, že prichádzajúce hovory sú automaticky presmerovávané do hlasovej schránky napriek tomu, že sú oba aparáty zapnuté (prípadne ak jeden zo súbežne aktívnych telefónov vypne). Inokedy prijíma hovory chvíľu jeden, chvíľu druhý telefón, výnimočne zvonia oba naraz! Samozrejme vo Volve na tento problém nemajú odpoveď (odpoveď má meno Bluetooth, pozn. red.) a odvolávajú sa na operátora. Operátor tvrdí, že SIM karty sú v poriadku a pretože sa jedná o originálne Volvo príslušenstvo ich sa problém netýka.

Skutočnosť je taká, že jediná možnosť ako vyriešiť tieto problémy je vypínať mobilný telefón predtým, než sa ručne aktivuje autotelefón, resp. skôr než sa vypne zapaľovanie auta a zapne mobil ručne vypnúť integrovaný telefón. Niektorý operátori poskytujú tzv. aktivačné čísla, ktoré po vytočení dajú prednosť tomu aparátu, z ktorého sa volalo. V call-centre slovenského T-Mobilu o ničom podobnom ale nikdy nepočuli.

Napriek tomu, že integrovaný telefón je veľmi elegantný a efektný substitút hands-free sady, nedá sa povedať, že by sme si boli ochotný za Volvo telefón priplatiť znovu (nie tie peniaze a nie bez infračerveného portu, či Bluetooth)!

Motor sa ešte ani nestihol poriadne zabehnúť, keď sa rozsvietila jeho kontrolka na prístrojovom paneli a vyžiadala si návštevu servisu. Diagnostický systém VADIS identifikoval hlásenie ako reakciu riadiacej jednotky na zle uzatvorený EGR ventil a napravenie chyby sa obmedzilo na vymazanie pamäte jednotky. Prijímací technik nám vracal kľúče so slovami, že ak by sa chyba zopakovala, budú ju riešiť.

Priemerná spotreba sa napriek teplotám okolo nuly a dennému používaniu auta na mestských a prímestských komunikáciách zvýšila len minimálne, na 8,7 litra. Pri častom využívaní potenciálu motora stúpne zhruba na 10,5 l/100km, čo je stále veľmi pekná hodnota. Motor funguje výborne, ale pár koní navyše by sa ťažkému Volvu pri akcelerovaní zišlo, a preto sme sa rozhodli objednať PowerBox, čo je „nadstavba“ štandardnej riadiacej jednotky zvyšujúca výkon o cca. 40 k a točivý moment o 80 Nm. Kultivovanosť motora je dosť rušená hlučným turbodúchadlom, stačí jazdiť s vypnutým rádiom a aj pri zavretom okne je počuť charakteristický svist turba.

Deväťdesiatka nám pripravila nepríjemné spestrenie na služobnej ceste do Srbska, keď kúsok pred Budapešťou začal zreteľne klesať výkon motora a stúpať jeho hlučnosť. Naše podozrenie z natankovania nekvalitnej nafty sa rozplynuli po krkolomnej snahe pokoriť tých pár kopčekov pred hlavným mestom Maďarska. Neostávalo nič iné, len odstaviť nablýskanú XC90 pri krajnici a zavolať pomoc. Žilinský zástupca značky nám dal kontakt na dva servisy Volvo, od ktorých sme neboli ďaleko a ktoré by nás mali bez problémov prijať. Spojili sme sa s jedným z dílerstiev, v ktorom nás plynulo po anglicky komunikujúci predajca ochotne navigoval k sebe do servisu a zabezpečil voľného technika. Po predložení zákazníckej karty Volvo sa bez reptania pustili do opravy. O necelú pol hodinu nám predajca prišiel oznámiť, že sa uvoľnila hadica od turba a auto nás opravené čaká pred predajňou.

Žilinský díler nám po návrate na Slovensko pre istotu ešte prekontroloval celé auto a prezul pneumatiky na zimné Nokian WR SUV 235/60 R18 107 V XL, 9 500 Sk za kus.

Cenník náhradných dielov a opráv:

Kúpa auta - september 2005

Od začiatku roku sme uvažovali o výmene firemného autoparku, a pred prázdninami sme sa rozhodli už ďalej neotáľať. Menší háčik bol v tom, že sme hľadali náhradu nie za jedno, ale rovno za dve reprezentatívne autá: Opel Omega MV6 a Mitsubishi Pajero 3,5 GDI. Optimálne riešenie sa javilo v podobe SUV, ktoré by spájalo výhody oboch áut. Na Pajere sme sa poučili, že do podobného auta zrovna nepasuje benzínový motor, a že je pre naše potreby až zbytočne terénne. Omega bola dostatočne pohodlná iba pre dvoch „veľkých“ pasažierov a v zime jej citeľne chýbal pohon všetkých štyroch kolies.

Do užšieho výberu sa dostalo BMW X5 3.0d, Volvo V70 D5 AWD, Volvo XC90 D5 AWD a VW Touareg R5 TDI. Pre Volvo XC90 sme sa rozhodli kvôli dobrým skúsenostiam so žilinským zastúpením značky, najvýhodnejšiemu pomeru ceny a úžitkovej hodnoty, rovnako ako aj dôvere v značku a jej výrobky.

Prvá nepríjemnosť sa objavila za rekordne krátky čas. Týždeň (!) po objednaní auta nám zástupca značky oznámil, že náš kus už nestihnú vyrobiť pred celozávodnou, augustovou dovolenkou (spôsobili to komplikácie a následné prieťahy pri zadávaní objednávky). Inými slovami, na auto musíme čakať minimálne o mesiac dlhšie. V predajni nám bolo ponúknuté zapožičanie náhradného vozidla za symbolickú cenu, čo sme prirodzene privítali. XC90 sa v plnej kráse ukázala skoro štyri mesiace po podpísaní objednávky, v prvý septembrový týždeň.

Nový odtieň zlatej metalízy a osemnásť palcové disky kolies veľkému Volvu výborne „seknú“, na druhej strane v tejto kombinácii púta deväťdesiatka dosť pozornosti. Ovládanie auta funguje až na nevysvetliteľné problémy s telefónom, bezchybne. Po nainštalovaní duálnej SIM karty a aktivovaní autotelefónu sa tento neustále „bil“ s mobilným telefónom Nokia 6310i, ktorý sme z tohto dôvodu vymenili za 6230i. Výmena za novší telefón vyriešila veľa problémov, ale stále sa stáva, že autotelefón „zblbne“ a funguje len keď sa mu chce. Pre žilinský servis Volvo záhadný problém sa už rieši s operátorom, aj importérom.

Neubehol týždeň a auto je prvýkrát v servise! Cez víkend sme sa celá rodina vybrali na výlet do Vysokých Tatier a na spiatočnej ceste sa od prednej nápravy začali ozývať tupé rázy. Vadu v servise identifikovali ako uvoľnenú skrutku na tlmiči a okamžite opravili.

Motor sme veľmi poctivo zabiehali a sme zvedaví, či sa to postupne prejaví aj na spotrebe. Tá sa zatiaľ pohybuje do 9 litrov (v porovnaní s 13,5 litrami Pajera veľký rozdiel). Kultivovanosť turbodieselu sa po prvých 5000 km moc nezmenila, ale treba podotknúť, že po tejto stránke motor veľmi príjemne prekvapil.

Hodnotenie vozidla:

*najlepšia známka: 1, najhoršia známka: 5