Smělé plány Toyoty počítají s tím, e hybridní technologii rozíří postupně do vech svých modelových řad a příklad Lexusu ukazuje, e není důvod největímu světovému výrobci aut tento záměr nevěřit. Z evropských modelů se první vlatovkou stal v loňském roce právě Auris a je tak vůbec prvním sériovým autem ve svém segmentu, které se umí vpřed pohybovat výhradně na elektřinu. Hybridní technologii vyuívá třeba taky Civic Hybrid, v jeho případě (podobně jako u Insightu) je ale vdy zapotřebí alespoň minimální dopomoci spalovacího agregátu. Tradičním alternativním vlajkonoem Toyoty samozřejmě zůstává Prius, Auris vak pod lidovou slupkou nabízí stejnou technologii a předevím je nesrovnatelně levnějí. Pamětliv rozpačitých dojmů z Toyoty Prius i Lexusu CT200h jsem se shovívavým úsměvem přebíral klíčky od sněhobílého Aurisu a pod pomyslné vousy jsem si drmolil něco o dalím nezáivně probzučeném týdnu. U dlouho jsem se tak příjemně nemýlil, nebo hybridní civilista z nií střední třídy zanechal překvapivě dobrý dojem. Čím to čím?
Toyoty a na některé pronikavé výjimky nikdy nepatřily k průkopníkům designových trendů. Naplno se to projevuje také u Aurisu, který patří k tomu nejkonzervativnějímu, s čím se lze v nií střední třídě potkat. K pozitivům takové politiky bezesporu patří nadčasovost designu, těko zapamatovatelný výraz se ale u evropských zákazníků projevuje spí jako handicap. Verze HSD se pak od běného Aurisu po loňském faceliftu odliuje skutečně jen v detailech, které necvičené oko sotva postřehne jaký to rozdíl od excentrického Priusu s typickým hybridním designem. Kdy to vezmeme zpředu, je tu specificky tvarovaný nárazník, který opticky podpírá pozměněnou masku chladiče s mením vstupem pro chladící vzduch a modře podbarveným logem, prvkem to typickým pro vechny zelené Toyoty a Lexusy. Kraje nárazníků nově obveselily diodová světla pro denní provoz. Nenápadná modifikace postihla i zadní nárazník a stření křidélko, na pátých dveřích přibylo skromné logo Hybrid Synergy Drive (HSD). Nápis Hybrid na předních dveřích je totoný s tím u Priusu. Oproti standardnímu provedení zaujme také o něco větí blízkost karoserie vozovce (o 5 mm) a patnáctipalcová kola, která jsou, jak se ukázalo, velmi smysluplnou součástí základní výbavy Luna. Skromnému dojmu dodávala korunu sněhobílá metalíza, která u tak dost nenápadnému Aurisu umonila dokonale splynout s davem.
S odchodem klasických hatchbacků Corolla Toyota opustila sportovní střih interiéru svých kompaktů a přeorientovala se úplně jiným směrem, co mě, milovníka nízkého posezu v Corolle osmé generace zrovna dvakrát nerozdivočilo. Podobným přerodem proel svého času kupříkladu konkurenční Civic s nástupem sedmé generace s plochou podlahou a řadičkou na přístrojovce, brrr! Auris tedy nepotřebuje ádnou MPV verzi a lá Volkswagen Golf Plus či Ford C-Max, v tomhle autě se toti jako v empévéčku cítíte rovnou. Vysoký posez i v nejnií poloze sedadla, dlouhá přístrojovka nebo vzpomínaná rovná podlaha, to jsou atributy, které hovoří jasnou řečí. Prvkem typickým pro Auris je vysoká mostovka (mnohem vyí ne ve Volvu) středového panelu s voličem řazení. Je trochu paradoxní, e dutina ukrývající se vespod je mnohem mení a hůř přístupná, ne by člověk čekal. Jinak je to ovem klasická Toyota s maximálně primitivním a intuitivním ovládáním snad vyjma spínačů ohřevu sedaček, jejich písmenka L a R mohou neangličtináře přivést před malý rébus, které e sedadlo začne po stisku přísluného tlačítka hnout. Líbila se mi velká zaputěná tlačítka topení i průměrného rádia. Mení nesoulad panuje v otázce podsvícení, kdy prvky středového panelu září v noci zeleně, skvěle čitelné optitronové přístroje v kapličce bílo-modře a tlačítka na volantu jsou laděna do červena. Mimochodem trojramenný volant v nenápadné Toyotě je malý poklad, který by Aurisu mohl závidět leckterý hot-hatch hezky vypadá a má patřičně silný a na správných místech vybraný věnec meního průměru potaený perforovanou kůí. Na rozdíl od mnoha japonských a korejských souputníků zde najdeme té tlačítko ovládání palubního kompjůtru, který přehledně zobrazuje mnoství zajímavých údajů ze světa alternativního pohonu. Tím nejmarkantnějím znamením neklamně odliujícím Auris HSD od běného typu je vedle voliče jízdních reimů té absence otáčkoměru a jeho nahrazení ukazatelem ekonomiky jízdy ve vztahu k právě pouívanému způsobu pohonu. Z celého interiéru čií kvalitní způsob zpracování a vysoce solidní dojem nekazí ani nijak extra prémiový vzhled. Velmi příjemný je měkounký potahový materiál pouitý na vrku kapličky a víku přihrádky před spolujezdcem jsou tam dvě nad sebou. Auris v základní výbavě oplývá vím, co bych od auta jeho velikosti čekal. Vyloená nezbytnost nechybí asi ádná, absenci tak zaznamenávají jen poloky jako je trojblik, automatické stěrače a svícení, navigace, dvouzónová klimatizace nebo parkovací senzory. Přední sedačky neoplývají bočním vedením, mají ale příjemný rozměr pro kadou postavu a záda z nich nebolí ani po dlouhé cestě. Stěejním pozitivem Aurisu je vnitřní prostornost ve vech směrech. V této disciplíně se s Toyotou můe plnohodnotně měřit asi jen pětidveřový Civic, který vak poskytuje větí variabilitu. Vpředu je nejvíc zásluné mnoství místa v příčném směru, kde si řidič ani navigátor neodírají kolena o středový panel, spousta místa je tu ale i na délku a na výku. Také zadní pasaéři mají spoustu místa před koleny, stejně jako nad hlavami. Jistým unikem nejen v nií střední třídě dnes je, e své místo vzadu vcelku pohodlně najde i střední pasaér. Také on se ale musí smířit s mením komfortem zadních sedáků i slabí podporou stehen. O absenci tunelu u byla řeč, zajímavostí jsou výdechy chlazení baterií mezi dveřmi a opěradlem na pravé straně. Klasický Auris nabízí pěkných 354 litrů základního objemu kufru, implementace hybridních skupin si ale vybrala svou nepraktickou daň. Vlivem zástavby baterií hybridního pohonu i přestěhování klasického 12V akumulátoru z motorového prostoru se podlaha zvýila o 16 cm, co má sice za následek vznik rovné plochy při sklopení zadních opěradel, ale bezmála třetinový úbytek kapacity kufru na 279 litrů. Ten je nyní navíc nepříjemně členitý, take na velké nákupy nebo cestu na dovolenou bez rakve na střee nebo přívěsu rovnou zapomeňte. Vzhledem k nárůstu pohotovostní hmotnosti logicky dolo také ke sníení nosnosti, take Auris HSD uveze jen nevalných 425 kg.
Po technologické stránce zelený Auris ádné novinky nepřináí a představuje tak jakéhosi trojníka Priusu či Lexusu CT 200h zahaleného pod lidový oděv. V praxi to znamená klasickou benzínovou jedna osmičku s nepříli oslnivými 73 kW v sepjetí se dvěma elektromotory, z nich jeden má čistě podpůrné úkoly spjaté s nabíjením baterie a startováním benzíňáku, druhý, osmdesátikoňový pak přímo participuje na pohonu auta a to buď v součinnosti se spalovacím motorem, nebo i samostatně. 100 kW, které dává celá hybridní soustava, představuje z hlediska papírových parametrů průměr svojí kategorie, to je ale asi tak vechno, co má jízda se zelenáčem s běnými auty společného. Mnohem důleitějí je subjektivní vjem z toho, e ve společnosti CT200h a Priusu je naladění hybridního Aurisu v běném provozu o něco pouitelnějí a k menímu rozčarování z typického hybridního chování rozhodně přispívá i fakt, e Auris se zvenku tváří jako vechno moné, jen ne jako rychlé auto. Ale pěkně v klidu a popořádku hybrid toti nikdy nespěchá. Ozářen optitrony tedy tisknu tlačítko Power a v tichosti vyčkám rozsvícení nápisu ready (zabere to zlomek vteřiny). Pokud za sebou auto zrovna nemá chladnou noc, ke klidnému rozjezdu si jeho hybridní výzbroj vystačí jen s exotickým bzučením vysokého napětí a spalování benzínu bývá zpravidla iniciováno a s potřebou větího výkonu. Monosti výhradního elektropohonu jsou samozřejmě omezené, jakkoli lze na elektriku jet překvapivě dlouho. Limitní rychlost je na rovině okolo 45 km/h, ujetá vzdálenost větinou nepřesáhne 3 km. Snaha jezdit v rámci moností výhradně elektricky bývá ale v městském provozu značně nervy drásající, nebo vyvarování se startu benzíňáku vyaduje skutečně motýlí nohu na akcelerátoru. Pokud tedy máte hroí kůi a nevadí vám rychlost rozjezdu z křiovatky srovnatelná se starou Avií naloenou uhlím, vystačíte si skutečně jen s elektřinou. Chcete-li vak splynout s davem, počítejte s promptním záehem benzínu a ryčným hukotem spojeným s úprkem osmnáctistovky do otáček. Plynulost zapojení konvenční sekce pohonu do děje je vak zcela vzorná a tuto skutečnost vyčtete hlavně z neustále kmitající ručičky eko-indikátoru situovaného v místech, kde mívají normální Aurisy otáčkoměr. Modrý kruhový displej uvnitř tachometru zobrazuje mimo jiné momentální toky energie v hybridním systému, take přesně vidíte, jak je vae snaha o ekojízdu úspěná. Přístroje Toyoty (ani Lexusu) nevládnou hravou motivační grafikou známou z Hondy, která řidiče hybridu uvádí do role hráče nějaké ekofanatické počítačové hry, sledování údajů vás přesto podvědomí ponouká ke spořivé jízdě. Zelený Auris je k dostání výhradně s bezstupňovou automatikou e-CVT pouívanou i v ostatních firemních hybridech. Nenajdete zde řadící páku v klasickém slova smyslu, ale netradiční volič, který vedle klasických poloh P, D, N a R zná i písmeno B. Naivka by si podle vzrůstu otáček při kadém zařazení béčka mohl toto písmenko vyloit jakoboost čili jakýsi reim zlepující dynamické vlastnosti, zásadní efekt ze zvyování otáček ale spočívá v účinnějím brzdění motorem a tedy i rekuperaci. Trojice tlačítek umístěná za řadičkou pak nabízí výběr z ECO módu, SPORT módu (kdy nezvolíte ani jeden z nich, auto se přizpůsobuje vaemu stylu v reimu NORMAL) a reimu EV (electric vehicle), který, pokud to stav nabití baterií a dalí okolnosti dovolí, umoní pohyb vpřed výhradně elektricky. Reálně je elektrický mód vyuitelný hlavně při pomalých posunech v kolonách, pozor v okolí přechodů pro chodce, kde se vae neslyná jízda můe stát hrozbou pro vechny, kdo jako já často přechází po sluchu. ECO mód vyuijete nejvíc ve městě, kde vám jeho vláčnost v hustém provozu tolik nepoleze na nervy a budete jezdit předvídavěji. SPORT je naproti tomu volba, která nejde se hybridním autem moc dobře dohromady. Znamená sice pohotovějí reakce na přidání plynu, o chlup strmějí řízení a benevolentněji naladěnou stabilizaci, ale úvodní naděje po pár metrech s benzínovým motorem vyjícím v nejvyích otáčkách rychle uvadají. Jestli toti hybridní Auris (stejně jako Prius a CT200h) něco nesnáí, pak jsou to prudké změny rychlosti resp. snaha o prunou akceleraci. Věřte, e v dálničních rychlostech vám ji dokáe tupým řevem natolik znechutit, e raději stáhnete zadek, a pojedete podle předpisů a ve větím kopci ani to ne. Na druhou stranu, kdy u se vám podaří potřebné rychlosti postupně docílit (tím mluvím třeba i o 180 km/h) a na obzoru není ádné významné stoupání, malá Toyota drí tempo vcelku bezproblémově a s hlučností srovnatelnou s dobře odizolovaným benzíňákem. Zelený Auris je ale jako stvořený předevím do města, kde odvádí skvělou práci zejména v rychlostech mezi 30-65 Km/h. Tady se full-hybrid pohybuje s lehkostí lučního motýla a s naprosto minimálním spotřebou benzínu, kterou palubní kompjůtr při troe snahy skutečně ohodnotil cifrou 3,9 litru na sto, co je jen o deci víc, ne udává výrobce. Vekeré dalí reimy u znamenají nárůst spotřeby i jízda konstantní stovkou je ovem stále velmi příznivá, nebo stěí překročíte 4,5 litru. Dálniční limit znamenal apetit 5,5 litrů, ustálená stoedesátka potom o litr více. To jsou sice pořád skvělé hodnoty, velmi obtíně se ovem dosahují v běném provozu. Zejména v dálničním provozu platí, e vynucená zpomalování a hlavně zrychlování, vyenou odběr klidně o několik litrů výe, co je věc, která se silnému turbodieselu v takové míře nestane. Zaznamenal jsem jen mení nesoulad mezi údaji udávanými palivoměrem a palubním počítačem, kdy palivoměr umí ukazovat jetě dvě čárky (jetě nesvítí rezerva), zatímco kompjůtr ji vykazuje nulový dojezd.
Zásadní pozitivum jízdních vlastností hybridního Aurisu ve srovnání s Priusem či Hodnou Insight představuje fakt, e jeho podvozek vychází vyjma o 5 mm nií světlosti z naprosto normálního auta nií střední třídy. Není tu tedy ádný pseudosportovně nízký posaz za volantem daný nízkou karoserií ani zbytečně tvrdé odpruení. Ba naopak, patnáctipalcová kola klasického rozměru 195/65 propůjčují Aurisu překvapivě komfortní chování na silnici a rozhodně bych je preferoval před volitelnými sedmnáctkami. Mení nerovnosti zvládá hatchback s naprostou grácií, citelnějí rázy připraví jako u větiny aut a krátké a hlubí výmoly. Zvýení pohotovostní hmotnosti zhruba o metrák oproti běnému Aurisu má za následek mení ochotu Toyoty zatáčet, i tak lze ale stabilitu v zatáčkách hodnotit jako nadstandardní s tím, e v extrémních situacích zpravidla dojde ke smyku vech čtyř kol najednou spí ne ke klasické nedotáčivosti. Důvodem je bezesporu přenesení značné části váhy auta do zadní části ve formě akumulátorových článků. Na suchém povrchu zasahovala v zatáčkách nevypínatelná stabilizace minimálně, za zhorených adhezních podmínek se ale do akce uměla poloit s takovou vervou, e Auris několikrát div nezůstal stát. Za volantem bytelného auta jsem se kadopádně cítil velmi bezpečně. Auris má elektricky posilované řízení s přiměřeně strmým převodem (2,9 otáček mezi krajními polohami). V zatáčkách je překvapivě přesné, přehrel zpětné vazby od něj vak nečekejte. U eko-vozu je to nicméně zcela podruné a mnohem spí oceníte lehký převod při hbitém manévrování ve městě. Hybridní Auris nabízí v základu i zajímavou variantu asistenta rozjezdu do kopce, k jeho aktivaci je nezbytné na několik vteřin naplno prolápnout brzdový pedál. U auta s jakoukoliv formou automatické převodovky mi tahle vychytávka přijde kadopádně poněkud nadbytečná. Málem bych také zapomněl zmínit, e parkovací brzda se u hybridu ovládá po americku nohou. Brzdy byly obecně příjemné předevím svoji snadnou dávkovatelností.
Po týdnu jezdění s bílým Aurisem jsem jej odevzdával s příjemným pocitem, e jsem jezdil s ekologickým autem, ke kterému vak lze nalézt stejně vřelý a nerozpačitý uivatelský vztah jako ke konvenčnímu konkurentovi. Samozřejmě na to má vliv skutečnost, e mám jednak Toyoty rád a předevím pak to, e u jsem se pořádnou řádku kilometrů najezdil s Priusem či CT200h. Tím spí si proto dovolím tvrdit, e právě nenápadný, a sociální bílý Auris představuje nejsmysluplnějí auto z této trojice a jediné, co reálně postrádá je ona příslovečná aura čehosi víc, její absence znemoní koupi Aurisu HSD vem zeleným fantikům a eko-pozérům. Pokud vak nehledáte dálník nebo sporák, ale jste třeba taxikář nebo člověk, co jezdí hodně po městě a občas potřebuje zajet nakoupit, pak pro vás zelený Auris za určitých okolností můe být docela zajímavou alternativou velice úsporného a dobře postaveného auta s vizáí, na kterou jste zvyklí. Vnitrokoncernově je pak nesmírně silným argumentem 90.000,- Kč rozdílu oproti základnímu Priusu a o 25.000,- Kč je dokonce draí i pičkový Auris s naftovým dvoulitrem a nejlepí výbavou.