Do většiny aut stačí jednou sednout a vynést po týdnu výsledný ortel. To však není případ Aurise. Ten se po nahrazení Corolly pasoval na revoluční model, což poslední test dvoulitrové vznětové verze nepotvrdil. Bude na tom lépe vrchol nabídky?
![]()
Auris již jednou redakčním testem prošel, a proto nemá cenu si jej znovu podrobně popisovat. Rovnou se můžeme vrhnout na odlišnosti v interiéru a podívat se pod kapotu, kde tepe nejvýkonější nabízený diesel za doprovodu vrcholné výbavy. S tou souvisí i přepracovaný podvozek, kdy torzní tyče vystřídaly dvojité lichoběžníkové závěsy zadních kol slibující lepší požitek z jízdy. Vyplatí se sáhnout hlouběji do kapsy?
Toyota Auris 5dv hatchback | 1,4 VVT-i | 1,6 Dual VVT-i | 1,4 D-4D 90 | 2,0 D-4D 125 | 2,2 D-4D 180 |
typ motoru: | zážehový DOHC | zážehový DOHC | vznětový SOHC | vznětový DOHC | vznětový DOHC |
zdvihový objem (ccm3) | 1398 | 1598 | 1364 | 1998 | 2231 |
max. výkon (kW (k) / ot.min.) | 71 (97)/6000 | 91(124)/6000 | 66(90)/3800 | 93(126)/3600 | 130(177)/3600 |
max. toč. moment (nm. / ot.min.) | 130/4400 | 157/5200 | 190/1800-3000 | 300/2000-2800 | 400/2000-2600 |
max. rychlost (km/h) | 170 | 190 | 175 | 195 | 210 |
zrychlení z 0 na 100 km/h (s) | 13,0 | 10,4 | 12,0 | 10,3 | 8,1 |
spotřeba (l) | 8,7/5,9/6,9 | 9,0/5,9/7,1 | 5,8/4,5/5,0 | 7,0/4,6/5,4 | 7,9/5,2/6,2 |
emise (g/km) | 163 | 166 | 132 | 144 | 164 |
pořizovací cena (Kč) | 414.900 | 464.900 | 469.900 | 559.900 | 714.900 |
Interiér: snaha zaujmout
![]()
Ve vrcholné výbavě doznala změn středová konzole na které kruhové ovladače nahradil displej, tlačítka a centrální otočný ovladač. Tentokrát mě již tolik nevadily otočné ovladače audiosoustavy, které v prstech díky kovovému povrchu kloužou, protože ve výbavě bylo zahrnuto i ovládání na volantu. Co Aurisu dnes neodpustím, je nedomyšlené ovládání palubního počítače kolíčkem umístěným v kapličce za volantem. Odkládacích schránek naleznete dostatek, jen jejich využitelnost je nižší.
![]()
Pochvalu zaslouží sedadla a jejich seřízení. To samé platí o volantu. Pozici za ním naleznete rychle a bez komplikací. Výhled z Aurise je směrem vpřed výtečný, horší to je přes mohutné áčkové sloupky. Most mezi řidičem a spolujezdcem je sice zajímavý a pomáhá k dobré dostupnosti řadící páky. Jenže to nestačí. K dokonalosti mu chybí kvalitní dílenské zpracování. Levně vypadající plast má sklony při jízdě vrzat. Protáhlé čelní sklo navozuje pocit většího prostoru. Zavazadlový prostor nabízí objem 354 litrů, po sklopení sedadel 777 litrů.
(+) přehlednost palubní desky
(+) bezklíčkový vstup a startování tlačítkem
(+) dobrý výhled směrem vpřed
(+) odkládací prostory
(+) sedadla
(-) kvalita použitých plastů /zejména na mostu mezi předními sedadly/, kluzký povrch ovladače autorádia
(-) umístění ovládacího kolíčku PP
Motor: co víc si přát?
![]()
Nabídka pohonných jednotek Aurise je celkem bohatá. Základním motorem je zážehová čtrnáctistovka s výkonem 71 kW, nabídka pokračuje šestnáctistovkou s duálním časováním ventilů a výkonem 91 kW. Z dieselových agregátů je možné vybírat od nejslabší čtyřválcové čtrnáctistovky (66 kW), přes střední dvoulitr (93 kW) až po nejsilnější dva-dvojku s 130 kW, která prošla naším testem. Maximum výkonu je dostupné již při 3600 otáčkách a točivý moment 400 Nm. vrcholí v pásmu 2000 - 2600 ot./min.
Po stisku tlačítka START/STOP motor klidně naskočí. Vůni nafty svým projevem nezapře, přesto patří k těm tižší a kultivovanějším dieselům. Po překročení třech tisíc otáček se produkovaný hluk zvyšuje, přesto nikterak neobtěžuje. Dva-dvojku reaguje na plynový pedál téměř okamžitě a výkon nabírá postupně. Žádný náhlý kopanec a přísun výkonu. Výkon přichází postupně a rychle. Díky šestirychlostní převodovce je nutné rychle řadit. Motor se odmění slušným zrychlením a rozumnou spotřebou o které se více dozvíte v již uveřejněném testu spotřeby.
(+) kultivovaný projev
(+) adekvátní spotřeba
Jízdní vlastnosti: komfortněji a jistěji
![]()
Nejsilnější provedení Aurisu dostalo již v úvodu zmiňovanou víceprvkovou zadní nápravu spolu s trochu tužším nastavením podvozku a jiné tlumiče, což přispívá k jistějším jízdním vlastnostem. Od toho se odvíjí chování Aurise. Ten s víceprvkem je klidnější, komfortněji zvládá nerovnosti. V zatáčkách i na dálnici se chová vyrovnaně. Mírné náklony v zatáčkách zůstaly, ale Auris si vede o poznání lépe a nerozhodí ho sebevětší záludnost. I přes poměrně těžký motor vpředu a pohon předních kol projíždí zatáčky s nevídanou jistotou. Oproti klasické zadní nápravě (v případě Aurisu dobře nastavené) je rozdíl až překvapivě výrazný. Alespoň mé osobní pocity jasně mluví pro tuto nejdražší konfiguraci.
O větších výmolech a nerovnostech jste dostatečně informováni v podobě hlasitých rázů. Odhlučnění podvozku by zasloušilo ze strany Toyoty ještě trochu pozornosti. Nepatří totiž zrovna k ideálním. Řízení i řazení vynikají přesností a nelze k nim mít zásadnější připomínku.
(+) přesné řazení a řízení
(+) výborné jízdní vlastnosti
(+) brzdy
(+) nastavení podvozku = kompromis mezi komfortní a sportovní jízdou
(-) zdolávání některých nerovností
(-) hluk od podvozku
Závěr: neoslní, neurazí
![]()
Toyota Auris je v podstatě nafouknutý Yaris s celou řadou inovativních prvků. Není to urážka, ale pochvala. Yaris patří k velmi dobrým automobilům a Auris tím pádem také. Designem neurazí ani zásadně neoslní. Svojí službu vykonává velmi zdatně a v případě vznětových motorů netrpí velkým apetitem. Ve vrcholné verzi má navíc nakročeno do řad výkonných prémiových hatchbacků. Zda se mu proniknutí mezi premianty povede, ukáže čas. To nic nemění na skutečnosti, že testovaný Auris mohu právoplatně označit za velmi dobrý vůz za nemalé peníze. Za jeho pořizovací cenu bych raději volil Avensis v provedení kombi s totožným motorem. Záleží však na preferencích jednotlivých motoristů a věřím, že Auris s víceprvkem vzadu si své zákazníky nalezne.
)