Na supersilné prémiové sedany se dnes hledí především jako na symbol sociálního statusu, u druhé em-pětky ze začátku devadesátých let ale šlo stále hlavně o sport. Jak jezdí dnes?
![]()
První sedan pětkové řady vytuněný divizí Motorsport se objevil už v generaci značené kódem E28, coby model M535i, první M5 toho jména, se objevila ve faceliftovaném provedení v roce 1985. Přestože nejde o enormně drahý youngtimer, vzhledem k malému počtu vyrobených kusů je takřka nesehnatelný. Mnohem zajímavější situace je z tohoto pohledu u následujícího pokolení M5 z let 1989–1995. Stejně jako u předchůdců zde pod kapotou tepe potomek jednoho z nejlepších motorů všech dob – řadového šestiválce o objemu 3,5 litru, který poháněl mýtické kupé M1. Už původní provedení M5 z roku 1989 dávalo úctyhodných 315 koní a vozy po roce 1991, mezi které patří i ty z našich obrázků, jsou na tom ještě lépe. Zdvihový objem byl zvětšen na 3,8 litru a jeho výkon vzrostl na impozantních 340 koní. Relativně hodně vozů bylo navíc osazeno příplatkovým paketem Nürburgring, který oproti už beztak dobrému základu obsahuje třeba posilovač s účinkem proměnlivým v závislosti na rychlosti, tvrdší zadní stabilizátory, širší kola (265/45 R17) a především podvozek M-adaptive s nastavitelnou tuhostí tlumičů. S tím souvisí i pověstné Nivo, tedy zařízení udržující stálou výšku nad silnicí bez ohledu na zatížení.
Ale dost řečí, mám najednou neodbytnou potřebu se s tímhle rodinným "stejšnem" ještě trochu svézt. Dnes se nám totiž na parkovišti sešly hned dvě em-pětky: sedan i vzácný kombík, který vznikl pouze v 891 kusech, sehnat jej přitom stále lze za cenu okolo 300.000 Kč. Mimo jiné jde také o poslední ručně vyráběný model divize Motorsport vůbec. Jenom tak nějaký najít…
![]()
Zpočátku jsem také ovlivněn všeobecným povědomím panujícím o silných německých limuzínách – jsou velké, nenažrané a umí jezdit hlavně rovně. Jenže chyba lávky. Na pohled už trochu okoukaná pětka z raných 90. let se mi nebezpečně rychle dostává pod kůži! Pod kapotou vozí šestiválcový řadový poklad a i když se na ciferníku skví skoro 200 000 najetých kilometrů, uvnitř nic nedrnčí, nic se nepáře a z výdechů se v letním parnu line chladivý vzduch ze zařízení, kterému se anglicky říká air condition. A jak celá ta věc bezvadně a jakoby nic funguje. Geny závodního motoru jsou jasně patrné, příliš se mu nelíbí v nízkých otáčkách. Jak však rafička mine čtyřku na otáčkoměru, vyráží řadová šestka srdnatě vpřed a tlačí vás energicky do sedaček. A ten krásný mechanický zvuk. Pětistupňový manuál je robustní, léta perného provozu se ale u některých aut projevují opotřebením synchronů na dvojce, což naštěstí není náš případ. Řízení sice nemá úplně nejkratší převod, vjemy přenášené k rukám řidiče jsou však zcela přirozené. Ryze mechanické dojmy jsou zkrátka kouzelné, i když některé dobové komponenty budí dnes spíš úsměv – jako třeba přední kotouče o průměru 315 mm. Dynamika bavorského stroje je však dodnes nezpochybnitelná – po odstranění omezovače se verze s motorem 3,8 litru dovede rozjet až na 287 km/h, ani „omezených“ 250 km/h za hodinu však není k zahození.
![]()
Majiteli obou německých žihadel jsou dva mladí kluci, do kterých byste to tak úplně neřekli, byť oba nosí stejné křestní jméno Jirka. Jeden z nich závodí na horských kolech, druhý ještě studuje. Čekal bych Mazdu MX-5, Golfa GTI, ale tohle? Zatím stále ještě spíš opatrně okouzlen se staršího z kluků vyptávám na jeho kombík: „Tahle em-pětka se mi vždycky líbila, navíc mám rád kombíky. Jezdím totiž na kola a vozím psa, tak jsem potřeboval trošku větší kufr. No a samozřejmě si rád cestou pořádně zajezdím,“ chechtá se nevinně Jirka, který auta opravdu miluje a pokud projevíte aspoň trochu upřímného zájmu, je hotov kdykoliv sešlápnout pedál k podlaze a pobídnout ono stádo pod kapotou do trysku nebo k živelnému driftu. I přes ten příjemný příval adrenalinu se mi na mysl vkrádá myšlenka, že s tímhle velkým, rychlým a veskrze pohodlným autem by se dala strávit mimořádně pohodlná dovolená – klidně i ve čtyřech. Takže kupujte, nebudou!
