Suzuki Swift Sport: Sportování v praktickém balení

Suzuki Swift je starý dobrý známý – vždyť jeho první generace spatřila světlo světa už v roce 1983 a úspěšná kariéra trvá dodnes. Pro modelovou řadu byly vždy charakteristické živé motory, provozní nenáročnost a výborné jízdní vlastnosti. Těmi jsou pověstné především sportovní modifikace, které i u aktuálního vydání reprezentuje provedení Sport, které je nově k mání i v univerzálnějším pětidveřovém balení. Snese tolik, co „třídveřák“, nebo je to spíš jen trochu svižnější nákupní taška?

Jakkoliv jde o auto z gruntu jiné, je vizáž aktuálního Swiftu víceméně věrným obrazem svého předchůdce, od kterého ho odlišuje jen několik nepříliš nápadných detailů a změny v proporcích. Zkrátka nebyl důvod měnit tvary něčeho, co se navzdory své svérázné „komínovitosti“ mezi obecenstvem báječně osvědčilo. Je až s podivem, jak se v případě Suzuki některé prvky stále neokoukaly. Mluvím hlavně o hojně kopírovaném stylu horních partií karoserie s černými „A“ sloupky a takřka rovnou střechou. Marná sláva, vedle tohoto auta vypadá Fabia jako neohrabaný plagiát. Pětidveřová verze Sport vypadá o něco umírněněji než ultimativnější provedení, stejně ale nechybí charakteristický zadní nárazník s mlhovkou obklopenou dvěma koncovkami výfuku. Sportovní esprit podtrhuje decentní křidélko nad zadním oknem, „vytuněné“ zatmavení zadních skel a povedené „sedmnáctky“.

Vnitřek Swiftu v sobě spojuje svůj lidový původ s prvky hojně užitými u většího Kizashi. Provedení Sport se v pětidveřové konfiguraci odlišuje od standardu jen opravdu minimálně – všehovšudy jsou tu lepší sedačky s pěkným červeným prošíváním, jiné cejchování přístrojů nebo vrtané pedály s protiskluzovou úpravou. Brzda a plyn jsou mimochodem dost daleko od sebe, takže pokud nemáte botu velikosti 48 a větší, na brzdění se současným trylkováním plynem rovnou zapomeňte. Ústřední dojem z interiéru je vpředu stále hezky vzdušný a lehkost umocňují i lehoulince se otevírající dveře, jejichž plechové dovření může evokovat vzpomínku na Škodu Favorit. Esteticky vydařená přístrojová deska sice nepůsobí nejhonosněji, vše potřebné však najdete velmi snadno. Středobodem je dobře vypadající i hrající rádio s USB vstupem u řadičky, o něco níže pak přehledné klimatické centrum se snadným ovládáním. Neškodila by ovšem současnější grafika displejů, včetně toho uvnitř přístrojového štítu. Ten je ovládán štangličkou zanořenou v dolní části tachometru…

V otázce posedu mě potěšil u malých aut málo vídaný fakt, že moje pravé koleno neneslo ani po několikadenním užívání „sviště“ známky podlitin z otlačení. Skvělý do ruky je rovněž trojramenný multifunkční volant. Zadní pár dveří sice výrazně usnadňuje nastupování do druhé řady, Swift je ale přeci jen stále malé auto, takže „za sebe“ jsem se nevtěsnával zrovna nejpohodlněji. Nad hlavou však bylo i s mými 188 cm místa habaděj. O tření vlasové lysiny o strop tedy není nutné diskutovat, především tu však je permanentní perzekuce od loktů krajních pasažérů. U Suzuki se stejně jako u jiných malých aut vyskytuje také problém se zadními hlavovými opěrkami - když jsou dole, ryjí do zad, když nahoře, není přes ně vidět. Achillovou patou Swiftu bohužel zůstává kufr s 211 litry v základu, což je ve srovnání s třísetlitrovým „loďákem“ u Fabie skutečně neutěšené číslo. Tohle všechno ale typického zákazníka Swiftu Sport nebude moc zajímat.

(+) nadčasový design přístrojové desky

(+) perfektní volant a přední sedačky

(-)miniaturní kufr

Je tu totiž ryzí atmosférický šestnáctiventil s výrazně točivou charakteristikou, zkrátka přesně to, co dělá z tohohle Swifta tradiční hot hatch (nebo aspoň warm hatch). Je také pravdou, že mezi současníky nemá malé Suzuki po odchodu Twinga R.S. jediného relevantního konkurenta. Moderní agregát Suzuki s proměnnou délkou sacího potrubí a variabilním časováním ventilů ze sebe hněte poctivých 100 kW až v závratných 6 900 otáčkách, přičemž nevelké maximum točivého momentu (160 Nm) je k mání ve 4 400 otáčkách. V praxi ale tyhle hodnoty vyznívají hodně relativně. Po natočení pomocí tlačítka je motor až cudně kultivovaný a tohle tichošlápkovství mu vydrží až do 3 000 otáček. Ani nad touto hranicí se nezačíná dít nic zásadního bez ohledu na údajnou přítomnost maxima newtonmetrů. Pravé sportovní geny jednotka projeví až na samém konci oficiálně povolené otáčkové výseče, kde je potřeba motor bezpodmínečně udržovat, chcete-li na rovinkách stačit oktávkám „v tédéíčku“. Jinými slovy, okamžiky přeřazování je při sportovní jízdě zapotřebí časovat přesně do momentů, kdy se střelka otáčkoměru nachýlí k sedmičce – v opačném případě hrozí pád obrátek pod kótu 4 500, a to při zájmu o ostré tempo v žádném případě nesmíte připustit. Menším zklamáním je akustický projev motoru, který navzdory výhružně vyhlížejícím koncovkám výfuku ponejvíce připomíná starší vysavač ETA. Jak už jsem naznačil, v nízkých otáčkách je motor zcela nerušivý, v těch vyšších a vysokých pak místo nějaké očekávané nakřáplé variace uslyšíte jen monotónní hučení v nepříjemné intenzitě. Mnohem příjemnější je trávit čas povídáním o řazení.

Manuální převodovka má nově o jeden dopředný stupínek navíc, ale na dynamiku to vyjma příjemnější jízdy po dálnici nemá valnější vliv. Šestý stupeň přitom není nepřirozeně výrazně dlouhý, když na něj Swift ve 130 km/h točí přiměřených 3 500 otáček. Ani první čtyři převody nejsou u Suzuki uspořádány úplně „do rychla“ a jsou místa (třeba pomalá zatáčka o 180), kde musíte v zájmu zachování otáček, a tedy rychlosti, mít to srdce zasadit za jízdy za jedna. Výhodou naopak je, že pro sprint z nuly na stovku si vystačíte s prvními dvěma rychlostmi. Samotné řazení krátkou šaltpákou probíhá sice malinko kostrbatě a hlučně, dráhy jsou ale krátké a patřičně přesné. Co na to spotřeba? Není vůbec zlá, s trochou snahy se v klidu vejdete do „papírových“ šesti a až když Swiftu pořádně naložíte, stoupá odběr k dvouciferným hodnotám.

(+) točivý charakter motoru

(+) příjemná spotřeba

(-) nezáživný zvuk

Návštěvníci závodů do vrchu si jistě ještě vzpomenou na kvílivý zvuk vytočeného čtyřválce Swiftu druhé generace, který svého času dosahoval výborných výsledků ve třídě A 1300. Také současná generace se důsledně drží letitého trendu a radost z jízdy si s ní nejlépe užijete na některé z pověstných okresek českého venkova, o jejichž vhodnosti pro takový motoristický sport kolují mnohé legendy. Nejklasičtější typ firmy Suzuki má dle mého soudu nejlepší řízení ve svojí cenové kategorii, ale v pohodě předčí i několikanásobně dražší kusy. Potěší přesností, strmostí a především výbornou zpětnou vazbou. Do zatáček se tenhle drzý mrňous vrhá s chutí motokáry a v oblouku precizně drží stopu nekonečně dlouho – 15 kg hmoty navíc oproti třídveřáku na celkovém vyznění vůbec nic nemění. Opravdu sportovně auto ale začíná fungovat, až když hodně přitlačíte na pilu a zkusíte jet zatáčkou rychleji, než si myslíte, že to vůbec jde.

Když už se ale ucho pomyslného džbánu přeci jen utrhne, je nutné zachovat klid, protože není vůbec obtížné bojácným odstavením plynu ve středu zatáčky vykouzlit opulentní přetáčivý smyk. Sportovní svišť každopádně není tím nekompromisním sportovním náčiním, jakým bývaloTwingo RS, se kterým je jízda běžných smrtelníků nekonečným utrpením. To žhavý japonec je z mnohem univerzálnějšího těsta. Ve městě a na přejezdu z vás kompromisněji naladěný podvozek nevytřese duši, na dálnici otáčky motoru netrhají ušní bubínky a s volantem se točí možná až příliš snadno. S celkovým naladěním jízdních vlastností výborně korespondují brzdy, které jsou i po opakovaném prudkém používání konstantně účinné a optimálně se dávkují. Přispívá k tomu jistě i chlazení předních kotoučů a jejich novinková aplikace na zadních kolech.

(+) precizní řízení

(+) univerzálnost podvozku

(-) slabší odhlučnění

Swift Sport zvládne být i klidnou nákupní taškou, ze všeho nejvíc ho však baví „vyřezávání“ serpentin všeho druhu, ke kteréžto kratochvíli má vynikající genetickou výbavu. K tomu se jako výrazný faktor smysluplnosti případné koupě přidává snadná denní použitelnost a především příznivá cena.