Subaru WRX STi: Opiát stále účinkuje

Čas je neúprosný a čím dál silněji diskriminovanému lidskému druhu, jakým je „obyvatel Evropské unie se zálibou v radosti z řízení“ je skýtán stále menší materiální prostor k nasycení jeho přirozených potřeb. Také motorističtí novináři za volanty Opelů Ampera či Toyot Prius už většinou jen nostalgicky vzpomínají na auta, která se dala, byť třeba nebyla tak výkonná, skutečně řídit. Pár echtovních sporťáků pro všední den jako Mazda MX-5, Toyota GT 86 nebo Renault Mégane RS tu ještě zbylo, sekci drsných sportovních čtyřkolek však už zastupuje jen jeden, úplně poslední mohykán – dříve Subaru Impreza, dnes už zvaný jen WRX STi. Poslední proto, že beztak poněkud vyměklý Lancer EVO X už u nás nový více než rok oficiálně nekoupíte a nic dalšího podobného zkrátka a jednoduše k mání není (a nebylo). Když jsem se v roce 1998 s partičkou nadšenců přesunoval jihočeskými hvozdy ke sledování Rally Šumava, společnost nám dělala stříbrná Impreza 2.0 GT 4WD turbo s výkonem sprostých 160 kW. Moje tehdejší dojmy byly i tak neskutečné, a co do intenzity jízdního prožitku subjektivně srovnatelné jen s Deltou Integrale EVO 2, kterou jsem kdysi jel jako spolujezdec. Navzdory výrazně nižšímu výkonu (ale také hmotnosti) byla stará Impreza pěkný „neotesánek“, který v zákonných mezích pohybu po pozemních komunikacích neskýtal věru mnoho komfortu. Trochu jiné už bylo dvoulitrové STi z roku 2005 – stále dosti surové, ale už s aktivním diferenciálem a celkově civilnějším jízdním projevem. Přenesme se teď přes úkrok stranou ve formě pětidveřového hatchbacku a stále před námi stojí mašina agresivní jako severokorejská propaganda – model WRX STi s kufrem a bláznivým křídlem na jeho víku.

WRX STi nebo, chcete-li, ostrá Impreza, vytvořila za dobu svojí existence vlastní designovou kategorii, snad nepříliš úhlednou, zato maximálně účelnou a funkční. Sportovní provedení Imprezy se tak postupem času stalo (a dnes už i fakticky) samostatnou jednotkou, která se od standardu liší způsobem, který přesahuje jinde běžný rámec spočívající v přidání několika plastových serepetiček nebo větších kol. Pokud jde o mne, kdykoliv tohoto agresora zaměřím ve zpětném zrcátku nebo někde na silnici, bez ohledu na momentální náladu dětinsky zjihnu a nasadím naivní grimasu ve stylu pověstného „na tváři idiota rozzářil se blažený úsměv.“ Když vás potom ta boxersky dunící příšera zpravidla bez pardónu předjede, nezbude, než v duchu zatleskat. Současná generace „kufrového“ STi se neochvějně drží těchto osvědčených šlépějí a to, jak je její design čím dál tím vzdálenější běžné automobilové konfekci, vynikne, kdykoliv na křižovatce zastavíte vedle něčeho „normálního“. Sedan se pyšní tradičním, až absurdně velkým křídlem, o jehož reálné funkčnosti by se dalo směle pochybovat, ale k subaru jednoduše patří stejně jako trojcípá hvězda k mercedesu. Také zbytek „kabátu“ je jedna velká klasika – mocný nasávací otvor v kapotě, nástavce prahů, jiné nárazníky nebo čtveřice dunících výfukových koncovek. Ani v nejmenším vám přitom nepřijde, že by tu bylo něco jen tak samoúčelně nebo snad dokonce zbytečně. Kuriózní je jediná loňská inovace – lišta nad RZ je nyní v barvě laku!!!

TIP: Subaru WRX STI - nekompromisně zdokonaleno

Nemá cenu ztrácet zbytky tvůrčí invence popisem vesměs nezajímavého interiéru, který stále sladkobolně čpí japonským odérem devadesátých let. Podstatné je, že tu v optimálním „body-machine geometry“ sepjetí najdete tři pedály, akurátní trojramenný volant, šaltpáku a samozřejmě sedadlo. Málokdo ví, že STi WRX je kromě dvou karosářských verzí k mání také ve dvou výbavových stupních, jejichž asi nejtřaskavější odlišnost představuje nepřehlédnutelný zadní spoiler, který je trochu paradoxně výsadou levnější, puristické verze, s níž jsme se činili my. V interiéru ze stejného důvodu nebyla k nalezení anatomická Recara, které nahrazovaly o něco pohodlnější „no name“ sedačky s STi výšivkou – v zatáčce možná tolik nepodržely, po 200 km v kuse ale jejich relativní komfort oceníte. Ze stejného důvodu absentoval také nevkusný displej navigace (rozpis čte stejně lépe spolujezdec) nebo přední mlhovky. Archaické rádio a primitivní palubní computer není třeba komentovat, neoddiskutovatelně důležitý je naproti tomu ústředně situovaný otáčkoměr přímo v řidičově „vizíru“. Klasický sedan vždy potěší příjemným přirozeným výhledem z místa řidiče, přičemž znamenitými orientačními body jsou vpředu sání pro turbo a vzadu, jak jinak, masivní spoiler. Čtyřdveřové STi příjemně překvapí velice slušnou porcí prostoru pro cestující sedící na zadních sedačkách, zkrátka rodinné auto jak vyšité. Tuto nepodstatnou tezi podporuje i nahlédnutí do zavazadlového prostoru, který i přes ústrk od diferenciálu a zadního zavěšení skýtá velmi slušných 420 litrů pro závodnickou výbavičku.

(+) účelnost a bytelné zpracování

(+) výhled

(+) dostatek prostoru vzadu a v kufru

(-) celková archaičnost

Letošní otravně dlouhá zima zejména ke svému útrpně vyhlíženému konci nezavdávala právě mnoho důvodů k roztahování úsměvu do široka. Jedno takové březnové úterý ale přeci jen vyšlo slunce - alespoň obrazně. Jako řeznický pes kolem špalku se dlouho před smluvenou hodinou mlsně motám kolem zaparkované tmavomodré potvory z přiložených snímků, která je tak akorát zvědavá na to, až se nějaký nadržený pisálek vlomí do jejích útrob a na pozemních komunikacích bude hotov ostatním účastníkům silničního provozu předvádět svoji dočasně nabytou nadřazenost. Četné šrámy na karoserii stejně jako chybějící přední spoiler jsou němými svědky řádění mých kolegů, a tak s trochou soucitu tisknu červené tlačítko nalevo od volantu. Přeplňovaná bestie se krátce zatřese a z továrně laděných rour se začíná linout temné dunění teskné písně boxerovy. Nu, oproti sérii tenhle heavy metal nezní o moc jinak, určitě však o poznání hlasitěji. Dvaapůllitrový čtyřválec s protilehlými písty už není žádný mladík a nebudeme si zastírat, že 221 kW, které z něj turbo aktuálně doluje, také nenese parametry zázraku. Jenže přátelé, nějaké bezduché mrmlání má v tomhle případě cenu přibližně jen do momentu, než necháte prohřát provozní kapaliny a zasunete patřičný rychlostní stupeň. Aktuální STi, jehož životní cyklus velmi pravděpodobně vyhasne s rokem 2014, to je přes všechny nezbytné úlitby legislativě pořád až zázračně mechanický organismus. Přítomná elektronika hospodaří s potenciálem stroje dle libosti pilota, což dnes rozhodně nebývá pravidlem. Zajímat vás bude dvoustupňové vypínání stabilizace, volič jízdních režimů a ovládání mezinápravového diferenciálu, toť vše. Už jsem to naznačil – testované WRX bylo ojedinělý kusem s úpravami od Subaru Tecnica International, které u nás není možné normálně objednat. Vedle víceméně kosmetických úprav zevnějšku se to týkalo výztuh přední nápravnice, sady zadních ramen, ještě kratší kulisy řazení nebo mohutně basujícího výfukového potrubí v provedení nerez. Je tedy patrné, že kromě „STi“ čepiček ventilků nebo nepraktických nástavců prahů se v tomto případě „šlo“ i do konstrukce, takže jsem byl zvědav, jak vše bude fungovat v praxi. Nemohu si pomoci, ale hlasité brumlání boxeru považuji za jeden z nejlahodnějších akustických zážitků vůbec, neřku-li pak jeho řev před omezovačem. První kilometry jen nasávám atmosféru a v režimu Inteligent nechávám pohřát celou strojovnu. Chování motoru v základním módu se nikterak neliší od nějaké dnes už zřídka vídané dvoulitrové atmosféry a vyjma zmíněného „soundu“ nemá s výkonnou turbobestií moc společného – do tří tisíc otáček je motor vyloženě letargický a až po překročení této hranice se začně dít něco zaznamenání hodného, gradace výkonu je ale víc než zřetelně potlačena a reakce na sešlápnutí plynu nanejvýš mdlá. Ve stále trochu nemastném neslaném naladění „Sport“ moc kilometrů nekrájím, protože když chcete jet opravdu rychle, může se vás týkat jen a pouze heslo „Sport-sharp“. Reakce na plyn se silně blíží bezprostřednosti a kdo se moc dlouho rozkoukává, nestihne ani včas přeladit z jedna na dvě, aniž by ho přes prsty neklepl přísně naladěný omezovač. Mimochodem, řazení v námi zkoušeném autě už po 20 000 perných kilometrech neslo známky opotřebení, když zejména synchrony na „čtyřce“ při snaze o její rychlé zasunutí pravidelně hlasitě protestovaly. Vzhledem k tomu, že při okreskových hrátkách řadíte ze 3 na 4 poměrně často, byl to poměrně citelný kaz na kráse, ať jsem tam sázel sebelepší meziplyny a odšlapával na dvakrát. Zkrácená kulisa je ale jinak precizní a tak akorát tuhá, což platí i o spojce, která je nyní o poznání poddajnější než-li dříve. Výkonová charakteristika motoru je poměrně jednotvárná, ale nikdy mě nepřestane bavit. V nízkých otáčkách se boxer tváří, jako by mu uletěly včely, je však příjemně pružný a ve městě oceníte možné zařazení šestky klidně ve 45 km/h, aniž by protestoval. Jen co ale rafička mine trojku na otáčkoměru, zabere turbo z plna hrdla a gradující intenzitou nepoleví až do bliknutí červené kontrolky omezovače. K tomu si přidejte takřka dokonalou trakci a pětivteřinový interval nutný pro dosažení stovky není žádnou chimérou. Ne ne, tak ve sprintu se opravdu nechytáte, drahé předokolky… Jenže co v plném tempu na okresce? Neměl jsem přímou možnost srovnání, ale dotěrný pocit podepřený zkušenostmi s řadou dnešních „hot-hatchů“ mi říkal, že na oblíbeném testovacím úseku s dobrým asfaltem by takový Mégane R.S. s „cupovým“ podvozkem byl v extrému jen nepatrně pomalejší, ne-li stejně rychlý. Kouzlo osobnosti STi spočívá mimo jiné v tom, že pro relativně hutný závodnický zážitek si s ním snadno dojede i méně zkušený řidič. Kdo chce ale jet opravdu rychle a vytěžit z WRX maximum, bude mít se Subaru hodně práce. Auto se v blízkosti svých limitů (nemyslím si, že bych jich kdy dosáhl) stává poněkud hůře čitelné a snaha vést jej ideální stopou si vyžádá mnohem více zkušeností i mililitrů potu než u předvídatelnějšího auta s předním náhonem. Pakliže se ale jednou dostanete „do hry“, charismatu živelné permanentní čtyřkolky podlehnete natolik, že se o nějaké srovnávání absolutní rychlosti rázem přestanete zajímat. Umělecký dojem bezesporu podpoří hrátky s aktivním diferenciálem umožňující přesunovat porce točivého momentu mezi oběma nápravami. Tu správnou přetáčivou charakteristiku pak auto získá, jakmile na displeji svítí dvě nebo tři čárky odspodu. Na suchém povrchu není vůbec snadné utrhnout WRX alespoň do náznaku driftu, protože i když se kola lehce odlepí, pod plynem rychle získávají půdu pod nohama a tlačí uřvanou bestii po zvolené linii jako buldozer. Nic moc na tom nemění ani nesmyslně lehké řízení, které opravdu moc chvály nezaslouží, trakce je ale natolik vynikající, že ani s tímhle průměrem nečiní větší problémy řezat zatáčky přesně tak, jak si naplánujete. O několik mílových kroků napřed zůstává ex-Impreza na površích s horší trakcí, kde všem nadupaným předokolkám ukáže záda s dechberoucí suverenitou. Na rozdíl od nich se velmi dobře popasuje i s rozmlácenou okreskou, kde není nutné výrazněji odstavovat nohu z plynu. Podvozek přitom nepotřebuje žádné měnitelné režimy tuhosti, je zkrátka ve všech ohledech vynikající, lhostejno pálíte-li to po okruhu nebo se jen pomalu kodrcáte po kočičích hlavách na Žižkově. Hodně za sebou už evidentně měly také brzdy, na které bylo nutné pro jakýs takýs „sportovní“ účinek nezvykle intenzivně dupat. Spotřeba je u STi silně podružnou veličinou a dle očekávání lze dosáhnout velkého rozptylu v naměřených hodnotách. Zatímco v economy extrému režimu inteligent jsem se krátce vměstnal i pod deset litrů, pořádná „palba“ se nezříká třicítky. Celý test jsme pak absolvovali s průměrem 14,4 litru – pochopitelně s hojným využíváním potenciálu stroje.

(+) charakterní motor

(+) síla ve středních a vysokých otáčkách

(+) precizní jízda na jakémkoliv povrchu

(-) příliš lehké řízení

Dost dobře chápu, že kritické čtenáře možná irituje, že žádný z testů Imprezy resp. WRX STi nikdy nekončí snůškou výhrad a kompromisních konstatování, jenže ten stejný kritický čtenář (a zejména ten, který v „tom“ nikdy nejel) prostě musí přijmout fakt, že „estéíčko“ je autem, které už teď patří mezi nesmrtelné. Ne snad pro svoji (ne)dokonalost, ale pro své urputné a nehynoucí charisma, pod jehož vlivem se lyricky rozepisují i pera těch nejhnidopišštějších pisálků. Přenést bezprostřední dojmy z jízdy s STi do psané formy vůbec není jednoduchá věc. Když sedíte za volantem, sypou se vám trefné, ba i vtipné fráze z rukávu skoro samy, jenže faktický emoční rozdíl v disciplínách „řízení estéíčka“ a „datlování do počítače“ je natolik zásadní, že sebelepší poutavý popis osobní prožitek nemůže nahradit. Nejsilnější zbraní je vypiplaný podvozek, který velké věci předvádí zejména na mokru nebo rozbité okresce (nebo nejlépe obojím), kde všem nadupaným předokolkám ukáže záda s neochvějnou suverenitou. Jakmile však dojde na hladký asfalt s množstvím vlásenek, budete se muset se Subaru sakramentsky ohánět, abyste byli rychlejší než-li Mégane RS nebo Astra OPC. Popisované úpravy podvozku bezesporu dávají smysl, když jízdu dělají ještě pevnější a preciznejší, háček je však v tom, že se oficiálně nedají objednat.