Renault Mégane 1.9 dCi: krůček k lidu

Nejdřív se podívejme na předchozí generaci. Musíme si uvědomit, kde všude měli u Renaultu „přitlačit“. Třeba v designu – průměrná příď a netradiční záď byla mnohým trnem v oku. Interiér působil vstřícně, ale v nižších verzích trochu lacině a umělohmotně.
Co do prostoru byl Renault Méagne průměrem třídy. Nabízel sice celkem dost místa na hlavu, ale pro kolena na zadních sedadlech to chtělo ještě nějaký ten centimetr najít. Ani zavazadelník nebyl největší ve třídě. Hodně lidí také žádalo, aby se interiér rozšířil, především v oblasti loktů.
Po technické stránce na tom byl Mégane dost rozporuplný. Příjemné motory s nízkou spotřebou a minimálním hlukem nebyl vždy zcela spolehlivé (zvlášť po větším kilometrovém proběhu). Podvozek byl francouzsky pohodlný. Jeho vláčnost však s sebou přinášela i nejistotu v zatáčkách, silné ponoření na vnější přední kolo v zatáčkách a odlehčení vnitřního zadního a hodně problematické byly i nerovnosti na vozovce.

Čelem k novince
Otočme se o 180 stupňů a podívejme se spolu na novou generaci vozu. Jak obstojí v našich očích a v očích zákazníků? Tak především Renault opustil experimenty s tvary karoserie a nechal se inspirovat klasickými tvary, avšak v moderním pojetí. Nejnetradičnější prvek designu je velký „okap“ na přední kapotě.
Nemusíte být ani odborníci nebo mít v ruce technická data a přesto poznáte, že auto je o notný kus větší. A to na všechny strany. Profituje z toho především prostor pro zavazadla. Nyní si můžete s sebou vzít 372 litrů drobností a vyplníte tím celý kufr až po roletku. A ještě nějaké litry zbudou pod podlahou.
Ovšem více bychom ocenili, kdyby se nárůst rozměrů projevil i v prostoru pro cestující. Místo pro nohy vzadu je sice větší, ale konkurence v podobě Fordu Focus je na tom pocitově o kousek lépe. Velmi nás ale zklamalo místo pro hlavu na zadních sedadlech. V tomhle ohledu jsme čekali lepší „hitparádu“. Člověk vysoký 180 cm vzadu temenem hladí obložení střechy. Pokud si připlatíte za prosklenou střechu, bude to ještě horší. Škoda.

Svítání nad přístrojovou
Renault už v modelu Laguna hlásil, že se pokusí vylepšit svou pověst a zvýší radikálně kvalitu. Jak se to povede, ukáže samozřejmě až čas, ale první kilometry s renaulty nás ubezpečily, že jdou správným směrem. Náš Mégane nabízí přístrojovku velmi podobnou té v Laguně. Má třeba stejné rádio nebo ovladače klimatizace. Každá spára je jen vlásenka, která má stejný rozměr na obou koncích. Nikde nic nevrže, neviklá se a hlavně je vyrobeno z příjemného materiálu. Před takovou kvalitou musíme smeknout.
Hodně zajímavý je štít s hlavními budíky. Tady se Renault vyřádil dokonale. Klasický otáčkoměr doplňuje velký digitální displej, kde se promítá rychlost, teplota motoru (alespoň, že v tomhle jde Renault proti proudu a tak důležitý údaj nenahradil jen kontrolkou) a stav paliva. Na pravé straně pak je čtvercový palubní počítač.
Vůz dostal i ovládání infotaimentu z Renaultu Laguna. Ovládání je na středovém tunelu několika tlačítky a malým otočným ovladačem. Renault si asi vzal za vzor BMW a Audi, ale chtěl udělat systém méně náročný na inteligenci. Částečně se to podařilo. Jediným tlačítkem se dostanete do menu, jiným k navigaci. Jen je třeba si dobře pamatovat, kde které tlačítko je. Dívat se totiž za jízdy směrem k ruční brzdě a přemítat, co máte zmáčknout, není zrovna bezpečné.

Náskok díky…
Jak je na tom Mégane s technikou? O něco lépe. Především se musíme zastavit nad podvozkem. Ten je sice stále francouzsky vláčný a děrované silnice překonává velmi luxusně, ale také jistější. O malý kousek jej technici vylepšili. Řekli bychom, že změn doznalo především odpružení. Je lehce tvrdší a zavěšení pak o malý kousek lépe postavené vůči silnici. Sice se stále v zatáčkách zadní kolo nadlehčuje a nakopnutí nerovností mu dobře nedělá, ale ten krůček k lepším vlastnostem Renault udělal.
Testovaný vůz měl pod kapotou vznětový čtyřválec o objemu 1,9 litru s výkonem 96 kW. Je to ideální společník. Menší šestnáctistovka by podle nás mohla občas lapat po dechu. Větší motor nemá problém s žádnou jízdní situací. Ve městě, stejně jako na dálnici, si agregát celkem příjemně pobrukuje a nemá zrovna velkou žízeň. Během testovacích kilometrů jsme jezdili za 6,3 litru na 100 km, což není moc, když započítáme drtivou většinu kilometrů na vrub kolabující pražské dopravy.
Výtku si zaslouží převodovka – tradiční nectnost francouzských vozidel. I zde došlo k vylepšení, ale stále je řadicí páka příliš dlouhá, dráhy mají příliš dlouhý krok a jejich přesnost by se dala také vylepšit. My se třeba neustále potýkali s dvojkou, která hlavně při podřazování ne a ne zapadnout do správné „kolonky“.

Cenové války
Velká konkurence, finanční krize a touha českých zákazníků po slevách nedovolí automobilkám zásadně vybočovat z řady. Tak ani u Renaultu nemohli při uvedení vozu „napálit“ částku výš, jak by kvůli modernější technice a vyšší kvalitě jistě chtěli. Naopak. Za základní model tak zákazník zaplatí 309 900 korun. Naše motorizace ve výbavě Dynamique (nižší s tímto motorem není) přijde na 469 900 korun. Za necelého půl milionu tak zákazník dostane celkem solidní rodinný vůz s hodně dobrou výbavou.
Když to srovnáme třeba s Fordem Focus, uvidíme, že německý konkurent je o značný kus dražší (základní cena od 405 490 Kč). Dražší je dokonce i Peugeot 308, a to je u značky vyznávající velké slevové akce už co říct. Konkurenční dvoulitrový turbodiesel dokonce stojí od 598 900 korun. Kdo by chtěl tedy levnější vůz, musí sáhnout po starším Citroënu C4, který začíná na 284 900 korunách, ale nemá motor větší než 1,6 l.