Renault Laguna GT - Famózní řezání zatáček

Když uváděl Renault Lagunu na trh, měl s ní velké plány. Jenže prodeje daleko zaostávají za očekáváním. Proč? Těžko říct. Možná se někomu nelíbí design přídě. Ohromné světlomety natáhlé na kapotě či vstup vzduchu k chladiči roztáhlými „ústy“. Ne každý je z toho nadšený.

Ale tím musí veškeré výhrady proti designu skončit. Střed i záď vozu nesou klasické prvky, které nikoho nemohou urazit, a dovolíme si říci, že v průběhu let nezestárnou.

Francouzské pohlazení

Nejvíc se nám asi líbí interiér. Pochvalu si zaslouží prostornost. Je znát nárůst rozměrů karoserie proti minulé generaci. Na zadních sedadlech je například pro kolena dost místa, což v předchozích řadách nebylo pravidlem.

Přístrojová deska je velmi přehledná, vytvořená z příjemných plastů v elegantním designu. Zde by zasloužili designeři velkou pochvalu. Třeba displej navigace je příjemně utopený, takže je na něj dobrý výhled a přitom na něj nedopadnou sluneční paprsky.

Nalož tam, co můžeš

Podívejme se společně na typicky český fenomén – zavazadlový prostor. Ten má 450 litrů. V liftbacku je výborně přístupný, rozměrný, nemá hluchá místa a především má dobrý poměr výšky a délky.

Jenže porovnejme tento objem s dalšími konkurenty. Třeba liftback Ford Mondeo nabídne 486 l (s plnohodnotnou rezervou) nebo dokonce 540 l (se sadou na opravu pneumatik). S Octavií a jejími 560 litry se to nedá ani srovnávat.

Na radiových vlnách

Pokud ale máme najít nějakou chybu, musíme dost pomluvit ovládání rádia. To je na první pohled jednoduché a příjemné. Tlačítka jsou lehce, sympaticky si na konci své dráhy cvaknou, jenže... Snaha o zjednodušení ovládání šla tak daleko, že najednou jsme bezradně zůstali stát při tak jednoduché věci, jakou je přeladění rádia. Tlačítka, která tuto funkci normálně provádí, jen přesouvala mezi jednotlivými uloženými kanály. A ne a ne se dostat k volbě frekvence. Rozčilovali jsme se za jízdy, na parkovišti, na semaforech... A když všechno selže, pomůže návod. Až s ním jsme objevili, že je zapotřebí malý fígl, aby tlačítko začalo fungovat tak, jak má.

Tichý společník

Testovací vůz měl pod přední kapotou ten nejžádanější motor – dvoulitrový turbodiesel. Jenže verze GT má výkon o něco vyšší – pěkných 131 kW. Pro auto je to opravdu perfektní společník. Pro lepší sportovnější zážitky bychom sice doporučili benzínový dvoulitr s turbem, ale ten má spotřebu, nad níž se protáčejí panenky. Tento nafťák patří na opačný konec řady jedlíků. Tabulka hovoří o 6,5 litrech v kombinovaném provozu, my jezdili za 7,2 l na 100 km. Možná, že je to na první pohled dost. Ale představte si výborný podvozek, perfektní zátah od spodních otáček, celkem vysokou hmotnost, a to všechno dejte do rukou řidiči na testování v Praze.

Na motoru jsme nejvíc ocenili kultivovanost a tichý chod. V určitém rozmezí otáček sice mírně rozvrní plasty v interiéru a nepříjemně zahraje na ušní bubínky, ale standardně si přede jako kočka.

To hlavní je vzadu

Ale pojďme se podívat na to hlavní, proč jsme Lagunu GT testovali - podvozek. Vzadu se totiž usídlila natáčecí náprava s názvem 4control. Tady asi mnozí čtenáři zklamaně zamručí, protože se někdy svezli ve vozech s podobným systémem. Jenže staré Mitsubishi není nová Laguna. Dříve bylo natáčení mechanické, tedy založené na otočení přední nápravy a na směru síly působící na kola. Tentokrát se o pořádek na zadní nápravě stará elektronika. Elektromotor pootočí zadní nápravu v protisměru natočení předních kol v případě, že auto jede do 50 km/h. Pak se začínají zadní kola srovnávat a nad šedesátku se zase natáčí po směru otočení volantu. Na každou stranu jen dva stupně. Je to málo, ale pro jistotu řízení neuvěřitelně hodně.

Zatáčky s Lagunou GT jsme projeli nejdřív opatrně a přesto jsme byli překvapeni rychlou reakcí vozu. Dokonce se nám několikrát stalo, že jsme to s otočením volantu přehnali. Pak náhle zamířil nos vozu dovnitř oblouku zatáčky a my museli volant povolit. Oups. Stačilo však párkrát si vše vyzkoušet, a my věděli, že tohle auto si v zatáčce poradí téměř samo.

Úplně cítíte, jak zadek auta sebou pohne, jakmile rychle zahnete. Přední část jde vlevo, zadní kola se rychle pootočí a kufr se s radostí šine po delším obloku vlevo. Mezi 50-60 km/h sice občas ucítíte změnu nastavení kol mírným zavlněním zádi, ale bezpečnosti to neubere.

Smutný pohled na peněženku

Jenže skvělý podvozek a výkonný motor něco stojí. To vše znásobené širokou výbavou dá dohromady základní cenu 709 900 korun. To je dost. Jenže my měli auto s mnohými doplňky. Cena auta o dalších 100 000 korun už není zrovna to, čím by se mohl majitel chlubit. To by si spousta lidí poklepala na hlavu. Jenže se stačí podívat na ceník Fordu. Podobná výbava by u Mondea 2.2 TDCi (129 kW) stála v základu ještě o 90 000 víc. A to ještě nemá tu fajnovou zadní nápravu. Takže ať si na hlavu klepají, jak chtějí.