Peugeot Partner Tepee Outdoor 1.6 VTi Grip Control: Indiánské léto

Už dlouho, či spíše nikdy, jsme v testu neměli auto s tak pekelně dlouhým obchodním názvem, Důvěrně mu ale budeme říkat pouze Partner. Evropský trh s malými městskými dodávkami vypadal v první polovině devadesátých let vcelku tristně neboť výrobci jakýkoliv vývoj v tomto praktickém odvětví po většinou ignorovali. Brány továren tak stále bez uzardění opouštěly takové muzeální kousky jako Volkswagen Caddy odvozený z Golfu I, Fiat Fiorino, odrodilec Una nebo Citroën C15 s technikou prehistorického modelu Visa alias Oltcitu. Všemi mastmi mazané hlavy koncernu PSA usoudily, že by bylo dobré udělat krok před ostatní a postrčit svoji sympatickou, ale beznadějně zastaralou produkci směrem k 21. století. Tak se zrodil nerozlučný tandem svébytných minidodávek ve složení Peugeot Partner a Citroën Berlingo, jehož první generace vydržela s lehkými úpravami ve výrobě plných dvanáct let. Až se zpožděním vtrhly na trh konkurenti jako Renault Kangoo, VW Caddy a o hodně později Fiat Doblo. Francouzská dvojčata nabídla vedle nadčasového moderního designu kupu místa na všemožné harampádí, ale taky prosklené víceúčelové verze vhodné i pro přepravu rodiny kutilovy či sportovcovy. Potomkem těchto aut je dnešní rozbujelá paleta praktické módní alternativy ke klasickým rodinným hatchbackům neboli minivany uzpůsobené osobní přepravě, v případě Partneru zvané po indiánsku Tepee. Outdoorový přídomek se pak k francouzskému šikulovi hodí víc, než by si člověk mohl myslet. Pamětníci si ještě možná vzpomenou na průkopnickou Matru/Talbot Rancho z předlomu sedmdesátých a osmdesátých let, kterou lze považovat za prapředka zkoušeného kousku. Užitková auta vídáme v dnešní době převážně se vznětovými motory, náš Partner Tepee však sázel na benzínovou šestnáctsistovku. Jak obstojí v tuhé konkurenci?

Karoserie: Funkční i estetická

Koncernová dvojčata Partner a Berlingo si i v druhé generaci vyráběné od roku 2008 zachovávají osvědčené proporce známé od otců zakladatelů. Stylizací přídě s mohutným předkusem sice odkazují na své větší nákladní bratříčky, případně italského strýce jménem Ducato, celkový dojem je ale civilnější, než tomu bylo dříve. Obligátní nárůst všech parametrů od hmotnosti po rozvor není v 21. stoletní nutné ani komentovat. Bachratým liniím robustní karoserie dávaly v našem případě vyniknout prvky vyhrazené pro provedení Outdoor.V praxi je efekt asi takový, jako když se korpulentní dáma převleče z decentního tmavého šatu v pestrobarevnou halenu z Burdy. Ne, to trochu přeháním, volnočasový náboj ale minivan skutečně stylizuje do mnohem většího svalovce, než jakým ve skutečnosti je. I za normálních okolností výrazná lví tlama před chladičem je u Outdooru orámována lesklým stříbrným plastem kontrastujícím s okolní prostou černí rozložitého nárazníku. Postříbřenou umělou hmotu pak najdete ještě kupříkladu na bočních klikách, střešních ližinách (instalovat nahoru jízdní kolo je při výšce auta 1862 mm vpravdě náročný úkol), či ve formě lišty v dolní části zadního nárazníku, kde je evidentně jeho úkolem polidštění jinak přísně užitkově střiženého zadního plata. Když povezete s Tepee Outdoor babičku na chatu, můžete jí dovolit vzít si s sebou o jednu vietnamskou kostkovanou tašku víc než do běžného Partnera, neboť Outdoor je o celý jeden centimetr vyšší než obyčejné provedení a nemusíte se proto při větším zatížení tolik bát o zdraví podvozku při cestě vyjetými kolejemi traktorové cesty. V tomto směru je velice praktickým doplňkem kryt pod motorem, který ochrání olejovou vanu i převodovku před nečekaným únikem kapaliny způsobeným jejich proražením.

Interiér: pojízdný obývák

Vnější proporce i vzhled Partnera dávají tušit, že interiér bude jakýmsi křížencem dodávky, velkoprostorového osobáku a auta tvářícího se jako SUV. I tak jsem ale byl po elegantním nástupu ohromen nekonečnou vzdušností celého prostoru, jakož i jeho důmyslnou variabilitou. Přední sedačky nabízejí na můj vkus až moc velké pohodlí, ze kterého mě cestou z Prahy do Děčína začalo povážlivě pobolívat v kříži. Také jejich měkké boční vedení není tím pravým ořechovým a i v mírnějších zatáčkách jsem musel hledat oporu ve volantu případně ve dveřích. Povedl se naproti tomu příjemný a přitom odolný šrafovaný potah, méně už umístění loketních opěrek, které jsou i pro velkého člověka nepřirozeně vysoko. Trochu stísněně jsem se cítil v příčném směru, kde bylo koleno navíc dotěrně obtěžováno konzolí s řadící pákou a několika dalšími tlačítky. Izotermické přední okno je (stejně jako všechna ostatní okna) opravdu velkolepé, část „vizíru“ bohužel zbytečně zastiňuje vysoký střed přístrojové desky a zejména pak vysoko nad okolní relief trčící robustní kvádr s displejem navigace. Chvílemi jsem si tak připadal jako ve starém kamionu, kde si šoféři do podobných míst dříve s oblibou instalovali domácí kávovar. Skutečně nepříjemné až nebezpečné bylo hlavně záření displeje při jízdě po tmě, protože i ztlumený noční režim stále svítí natolik, že evidentně snižuje schopnost stoprocentně vnímat dění přinejmenším šikmo vpravo před autem. Po čase jsem tedy systém raději vypnul a za pomoci jedné z četných bodových lampiček zalovil v autoatlasu. Příplatková navigace (22.000,- Kč) dodávaná nerozlučně s audiosystémem a rozhraním Bluetooth je přitom velice slušně přehledná a na displeji se samozřejmě zračí i funkce obstojně hrajícího rádia. Níže pod rádiem najdete přehledné ovládání topné a chladící soustavy s oranžovým displejem s prehistorickými, zato pěkně čitelnými digitálními číslicemi. Když jsem mluvil o bohatém prosklení, nelze nezmínit čtyři segmentovaná střešní okénka, i přes jejich solidní zatmavení jsem se ale podivoval absenci jakýchkoliv roletek. Stropní konzole je jinak opravdu vydařená a svým designem připomíná podobnou partii z některého dopravního letadla. Ale zpět dopředu. Při pohledu z místa řidiče jsem ocenil rozměrná vnější zrcátka a hlavně přehledný přístrojový panel s klasickou „pežoťáckou“ grafikou. Volant je jednoduchý trojramenný nerušený žádnými ovládacími tlačítky. Dálkové ovládání rádia bylo po francouzsku vpravo pod ním a musím říci, že mnoho společné řeči jsem s ním ani po delším používání nenašel. Ovládání ostatních potřebných funkcí je pěkně přehledné a dobře po ruce. Co mi pilo krev, bylo elektrické spouštění bočních okének. S umístěním ovladačů na středovém panelu jsem se ještě dokázal smířit, rychlost samotného stahování a vytahování byla ale skutečně hlemýždí. Přeborníkem je Tepee alias indiánský stan bezesporu v množství nejrůznějších odkládacích prostor. Vedle běžných schránek a držáků v přístrojové desce příchozího zaujme velký vyjímatelný box mezi předními sedadly nebo objemná výklopná skříň ze stropu nad zavazadlovým prostorem. Nechybí samozřejmě velkorysé kapsy ve dveřích, odkládací stolky na zadní straně předních sedadel, síťky u stropu, police nad předním oknem i stropní konzole nad zadními sedadly. Nástup na zadní sedadla je díky rozměrným šoupačkám s vyklápěcí mi okénky vcelku snadný, limitem je jen výška vstupního otvoru, který je navíc mírně omezen mechanismem otevírání dveří. Standardem jsou tři samostatné polohovatelné sedačky, přičemž zejména obě postranní nabízejí přebytek prostoru ve všech směrech. Při obsazení i středním pasažérem se ale mohou lokty cestujících zaháknout do velmi těsného klinče a to nemusíte být žádný hromotluk. Střední sedadlo lze obligátně sklopit do podoby konferenčního stolku a stejně jako obě zbývající jej lze snadno vyjmout z auta ven. Podlaha je pěkně rovná a pod nohami cestujících, kteří sedí o 20 mm výš než ti vpředu najdete šikovné schránky na drobnější konspirační materiál. Do zavazadelníku se snadno dostanete velkoplošnými vraty zabírajícími celé zadní čelo. Jejich teleskopy mají takovou sílu, že by se na ně dalo zavěsit několik hovězích kýt a dobře slouží také jako stříška chránící před deštěm. Musíte ovšem dávat pozor, abyste za sebou při parkování nechali dost místa jinak vás může silný vztlak při otevírání intenzivně přimáčknout k překážce za vámi. Velkou nosnost má také bytelné plato, které za normálních okolností kufr překrývá. Jeho beze zbytku využitelný prostor má v základu 675, při využití až ke stropu dokonce 1350 litrů. Vyjmutí sedaček znamená zvětšení až na 3000 litrů. Když se sklopí přední opěradlo, převezete předmět bezmála tři metry dlouhý, celkový souhrn zátěže pak může činit něco přes půl tuny. Tradičním negativem francouzských vozů je umístění rezervy (alespoň, že je plnohodnotná) zvenčí pod zavazadelníkem, kde otevírá náruč všem nepříznivým povětrnostním vlivům.

Motor: Má benzín smysl?

Motorizace nabízené pro Peugeot Partner čítají dvě benzínové a tři vznětové jednotky totožného objemu 1,6 litru, pochopitelně v rozdílných výkonových variantách. Naším údělem se stal silnější z obou benzínových motorů. Tato jedna šestka pochází z řady motorů vzniklé spoluprácí PSA s odborníky z BMW. Není proto s podivem, že totožné ústrojí naleznete mimo jiných Peugeotů a Citroenů také pod kapotou nového Mini. Z celého „vrhu“ zaujímá zkoušený motor se svými 88 kW nejspodnější příčku ve výkonové hiarchi čítající kromě něj přeplňované jednotky se 110 kW a se 147 kW. Agregát s označením 1.6 VTi se podobně jako jeho sourozenci vyznačuje na svůj objem a konstrukci vysokým točivým momentem vrcholícím hodnotou 160 N.m. (devadesátikoňová šestnáctsitovka jen 132). Jinou věcí ovšem je, že tato porce je dostupná až ve 4.250 otáčkách, což není na rodinný dostavník konstruovaný pro klidnou jízdu zrovna optimální číslo. Podobné je to s nejvyšším výkonem dosahovaným v 6.000. U dvěstěsedmičky CC prosím, ale u jedenapůtunového pojízdného obýváku nic moc. Motor není odspoda sice vyloženě lenivý, o nějaké agilní dynamice ale nemůže být řeč a při snaze o větší zrychlení je nezbytné intenzivnější vytáčení. Velkou koncentraci je nutno věnovat snaze o předjíždění ve vyšších rychlostech respektive jeho načasování. Jakmile se totiž vynoříte ze vzdušného „pytle“ auta jedoucího před vámi, zapracuje aerodynamika a motor rázem ztratí na elánu. V takových případech je pro bezpečné dokončení manévru nezbytné podřadit. Řazení obecně nepatří mezi silné disciplíny vozů ze země galského kohouta a chtě nechtě to potvrzuje i Partner. U zkoušeného pětikvaltu se sice už lecos změnilo k lepšímu, ale chod šaltpáky stále není nejpřesnější a také její dráhy jsou navzdory její subtilnosti dost dlouhé. Při řazení sudých stupňů a zpátečky může být zalomení zápěstí a lokte při nesprávném prstokladu dokonce i lehce bolestivé. Taky počet rychlostních stupňů jsem shledal jako nedostatečný. Ne snad, že bych byl nějakým dogmatickým „šestkařem“, ale motor, který točí na nejvyšší rychlostní stupeň ve 130 km/h přes čtyři tisíce, si o jednu dopřednou rychlost navíc vyloženě žádá. V oblasti nad 4.000 otáček se navíc ze strojovny začne linout vtíravý dunivý zvuk, který si ve vyšších rychlostech nezadá s hlukem obtékajícího vzduchu. Do této hranice je ovšem jedna šestka neobyčejně tichá a oplývá během takřka sametovým. Povážíme-li bezmála jedenapůltunovou hmotnost, rozložitou karoserii s velkým čelním odporem a krátké zpřevodování, lze osmilitrovou spotřebu dosaženou při nikterak ekonomickém způsobu jízdy považovat za velmi pěkný výsledek. Dálniční stotřicítka znamenala apetit lehce přes devět, podobně jako městský provoz. Za městem lze za příhodné bezstresové konstelace jet i za hodně pod sedm. Suma sumárum, jedna šestka VTi je bezesporu velmi dobrý motor, jenže v případě Partnera v ne tak úplně správném autě. Nemám jakoukoliv tendenci nadržovat dieselům, ale u auta podobného typu, jakým je tenhle Francouz, popravdě řečeno neshledávám žádný racionální důvod k volbě benzíňáku. Dvacetitisícový rozdíl v ceně není velký, povinné ručení se neprodraží a v hlučnosti také velký rozdíl nebude – motory Hdi jsou v otázce kultivovanosti špičkou v oboru.

Jízda: terén raději jen z uctivé vzdálenosti

Označení Outdoor by možná mohlo nezasvěceného zájemce svádět k přesvědčení, že tenhle minivan je vhodným doprovodným vozidlem pro dakarskou rally. Samozřejmě tomu tak není. Podvozek zvednutý o jeden centimetr ani chlapácké „přírodní“ doplňky exteriéru ještě z žádné dodávky teréňák neudělaly. Pod autem pracuje modifikovaný podvozek známý z modelu 308 se vzpěrami McPherson vpředu a klasickými vlečenými rameny s torzní příčkou vzadu. Oproti 308 i ostatním Partnerům má provedení Outdoor zesílené zavěšení kol pro případy, že byste se přeci jen odvážili na zvlněnější nezpevněný povrch. Pro životnost podvozkových komponent každopádně jen dobře i když v praxi dobře poslouží spíš ve městě. Zadní tuhá náprava v provozu s oblibou projevuje tendencí k odskakování na horším povrchu, vše se ale spraví, jakmile minivan trochu naložíte. Partner nemá až do vysokých dálničních rychlostí sebemenší komplikace se stabilitou v přímém směru, měkké odpružení se ale vyloženě nehodí do zatáček, kde se vytasí s tradičními neduhy, jakými jsou citelné naklánění karoserie nebo „zaklekávání“ při prudším brzdění. Poměrně brzo se též projevuje tendence opustit zatáčku přímým směrem po tečně, ostražité ESP je v tomto případě v zájmu bezpečí zcela na místě. Partner nicméně není ani v nejmenším žádný závoďák, nýbrž rodinný dostavník, který svoji posádku i na horších vozovkách hýčká plavnou jízdou nerušenou žádnými nešetrnými jevy. Díky vyvýšené pozici za volantem a dobré absorbci všemožných nerovností se dobře hodí i do městského provozu, který je koneckonců původním zamýšleným prostředím Partnera. Uvolněnému charakteru auta odpovídalo také rozvláčné řízení, které se „chlubilo“ příliš snaživým elektrickým posilovačem a nulovou zpětnou vazbou. Také přesnost řízení není největší a to zejména okolo středové polohy volantu. Zkoušený exemplář Tepee byl vybaven příplatkovým trakčním systémem Grip control neboli regulací prokluzu předních hnacích kol, kdy je možné jejich jednotlivým přibrzďováním poslat točivý moment na kolo v záběru. Celé zařízení je pak pro svoji optimální funkčnost doplněno celoročními pneumatikami se znakem M+S. Čtyři režimy podle druhu povrchu pod koly (sníh, písek, bláto, terén) se mění i za jízdy kruhovým voličem napravo od volantu. Vzhledem k ročnímu období v době testu jsem neměl možnost vyzkoušet nastavení pro suchý písek, ale i zbývající tři mě stačily dostatečně přesvědčit o tom, že do této specialitky bych uspořený peníz (16.000,- Kč) neinvestoval. Z podstaty věci je jasné, že přední náhon zůstane vždy jen předním náhonem a na obtížném povrchu jsem opravdu žádné zaznamenáníhodné rozdíly oproti citlivému zacházení se spojkou a plynem nepostřehl. Blátivá polňačka takto vybaveného Partnera zastaví stejně spolehlivě jako jeho standardního příbuzného.

Závěr: Rodinný ideál

Partner Tepee potvrdil to, co už o něm dávno všichni víme, tedy že jde o nadmíru vydařené rodinné auto. Solidně působící exteriér dostal pár „imidžových“ doplňků, gró tohohle modelu ale čeká uvnitř. Celkově vzdušnou atmosféru doplňuje nepřeberné množství variant uspořádání nákladu i drobností, líbilo se mi také velkolepé řešení stropní konzole se čtyřmi okénky. Škoda jen, že nemají lepší odstínění, vyloženou kaňkou na kráse byl jen do výšky trčící monolit informačního systému. Benzínová jedna šestka je sice velmi sympatická, progresivní a snaživá, auto tohoto typu si ale vyloženě žádá vznětovou motorizaci a pokud možno také šest rychlostních stupňů. Jízdní vlastnosti odpovídají naturelu modelu a nic zásadního na nich nezmění ani příplatkový Grip Control. Provedení Outdoor nemá s pravým smyslem tohoto slova mnoho společného a pro zájemce o terénnější svezení Peugeot nabízí Partnera v provedení 4x4 s patřičně zvednutým podvozkem, možností samosvorného diferenciálu a terénní redukce. Cenový rozdíl činící bezmála 180.000,- Kč skousnou ale asi jen opravdoví fajnšmekři.