Mazda Tribute 3,0 V6 - Šelma v terénu

Vzniku tohoto netradičního testu předcházela má návštěva v Autopointu Spořilov, kde jsem se podivoval nad trojicí třílitrových tributů a utahoval si z prodejců, zda čekají na nájezd ruských podnikatelů. Volič automatické převodovky pod volantem totiž odkrývá americký původ a za oceánem se na nějaký ten galon, potažmo litr navíc nehledí. Rusové jezdí třiapůllitrovými pajery se spotřebou okolo dvaceti litrů benzínu na 100 km, takže tribute je pro ně to, co pro Čecha Octavia TDI. Prostě úsporné auto.

Netradiční test

„Nejsem sice ruský podnikatel, ale když jsem měl tribute jako služební vůz, byl jsem s ním velmi spokojen. V terénu umí naprosto překvapivé věci, na silnici je rychlý a pohodlný a spotřeba se udrží do 12 litrů. Mnohé dvoulitry nespotřebují o moc méně,“ zastal se svých podřízených Jan Kupec, vedoucí zmíněného autobazaru. Jelikož k pseudoterénním vozům mám osobně jistou averzi, jelikož designem terénní dovednosti nenaženou a už první projížďka po hrbolatější cestě obvykle odhalí techniku z osobních aut, nenechal jsem se přesvědčit slovy. Pak však přišel návrh, který se neodmítá: „Vezmeme dva tributy, vyrazíme do pořádného terénu a přizveme Martina Macíka, s nímž už delší dobu spolupracujeme. Ten vás přesvědčí.“

Pro neznalé

„Nežere“ tak moc

První část mých předsudků padla už na dálnici kousek za Prahou. Automatická převodovka má jednotlivé stupně velmi dlouhé, zejména ten poslední, čtvrtý, je skutečným rychloběhem. Při 130 km/h motor točí přibližně 2200 otáček, čímž se mohou pochlubit pouze nejsilnější diesely. Pokud třílitr zvládá dlouhé cesty po dálnici na zvýšený volnoběh, může spotřeba skutečně spadnout až k deseti litrům. Je však třeba citlivě zacházet s plynovým pedálem, protože na každé důraznější pobídnutí reaguje převodovka podřazením na „trojku“, což sice motor doprovodí efektním zvukem, ale žádá za to příděl úměrný téměř dvěma stovkám koní pod kapotou.

Dále mě překvapila směrová stabilita vozu, s níž jsou SUV obecně na „štíru“. Stabilitě auta při vysokých rychlostech nejvíce prospívá podtlak pod vozem. Podívejte se na BMW řady 3 - příď téměř sune po zemi, zato záď má zvednutou do výše. Jak to vypadá, když je to opačně, o tom ví své každý, kdo někdy pilotoval třeba Škodu 120. A právě terénní vozy mají v zájmu nájezdového úhlu také vysoko příď, takže pod sebe nabírají hodně vzduchu. Proto se zde rozplývám nad něčím, co je u osobních vozů samozřejmostí, totiž že Mazda Tribute jede po dálnici rovně a nevyžaduje korekce volantem.

Vzorná spojka

Když začnou prokluzovat přední kola, tak ta zadní po chvíli možná také trochu zaberou. Tak zní neoficiální, i když podle mého trefný popis funkce mezinápravových spojek u běžných SUV. Automobilky rády vyhlašují cosi o variabilním rozdělení točivého momentu mezi nápravy podle aktuální potřeby s cílem maximálně uspokojit řidiče. Blablaba… S averzí k těmto výrokům jsem nechtěl věřit, jak poctivě elektricky ovládaná lamelová spojka roztáčí zadní kola Mazdy Tribute. Nechtěl tomu věřit ani Martin Macík, jenž se ptal, zda to tlačítko na středovém panelu je uzávěrka mezinápravového diferenciálu. Není, je to jen permanentní aktivace lamelové spojky umístěné vzadu, abyste neztratili cenné sekundy než ji sepne automatika. Tribute totiž žádný mezinápravový diferenciál nemá. To znamená úsporu paliva na silnici, na druhou stranu se však zadní kola nikdy nemohou točit rychleji než přední. Bál jsem se, že fotografem často žádaná disciplína „řízený smyk“ bude trapnou ukázkou nedotáčivosti auta s těžkým šestiválcem vpředu napříč.

Pokud však pořádně „zatopíte“ a rozkývete záď rytmickými pohyby volantem, vykroužíte ukázkový smyk. Obdivuji, jak suverénně jej Macík najede hned napoprvé, já nejdřív musím vyzkoušet pár menších, než si troufnu poslat to tam žádanou rychlostí. Ale utěšuji se tím, že na fotkách beztak nejlépe vypadá smyk, který už není možno „vykontrovat“ rejdem předních kol a skončí v „hodinách“. Ty totiž na fotkách už vidět nejsou. Na tomto místě vyzdvihuji jednoduchost Mazdy Tribute, jež nemá stabilizační ani protiprokluzový systém, takže je čistě na vás, co s ní dokážete. Jediným elektronickým pomocníkem je zde ABS, z něhož jsem také vzhledem k mazlavosti povrchu měl značné obavy. Vůz bez něj si nahrne pod přední kola klín zeminy, zatímco s ním si jej stále přejíždí a často není schopen zastavit. V tribute však lze ABS dobře přelstít - stačí zatáhnout ruční brzdu. Pokud jste před tím tlačítkem uzavřeli mezinápravovou spojku, má překvapivě dost sil zastavit i přední kola, takže brzdíte bez omezující pomoci elektroniky.

Leze stále vzhůru

Ještě více než brzdění a snadná jízda bokem mě zaujala až nepochopitelná stoupavost, respektive trakční možnosti. Tajícím sněhem pokrytý mazlavý jíl a obyčejné zimní pneumatiky, to není zrovna dobrá kombinace. Netvrdím, že kola neklouzala, oněch dvě stě koní vyjícího třílitru je však roztočilo takovým způsobem, že se sníh strachy roztékal už pár metrů před vozem. Rovněž na jíl přenesla část z tohoto přesvědčivého výkonu, takže tribute se i v nejprudším stoupáním plynule sunul vpřed. Zde opět musím vyzdvihnout příkladnou dimenzaci jinak obecně nedůvěryhodné spojky, protože na zadních kolech v tu chvíli spočívala většina práce. Zabírala tak důkladně, až jsem si musel dávat pozor, aby se mi auto nesesunulo bokem.

S vysmívaným SUV, na silničních pneumatikách a v mazlavém jílu nyní vyjíždím stoupání, kde se octnout napříč, jistě bych jej převrátil. A to už je u mě měřítko terénu, kde obecně vzato končí CR-V a nastupuje patrol. Nakonec chtě nechtě musím uznat, že Mazda Tribute 3,0 V6 je asi opravdu nedoceněným autem. Líbí se mi, jakých výkonů je při své nenápadnosti schopna, že je relativně spolehlivá a nakonec i jednoduchá. Co je u nás drahé auto, to je v USA spotřební zboží. Proto i interiér Mazdy Tribute postrádá honosnější čalounění či měkčené plasty. Pro toho, kdo dva testované vozy po nás čistil, to však jistě byla výhoda, lesklé plastové plochy stačí utřít hadrem a po blátě není ani stopy.

Názor Martina Macíka

Profil

Mazda Tribute je technicky identická s Fordem Maverick, oba vozy jsou americké konstrukce i původu. Autorem většiny auta je Ford, od něj pochází i třílitrový motor spjatý výhradně se čtyřstupňovou samočinnou převodovkou, Mazda dodávala dvoulitrové čtyřválce slabšího modelu (výhradně s pětistupňovou manuální převodovkou), od roku 2005 pak jednotky objemu 2,3 litru (také výhradně s manuálním ústrojím). Mazda Tribute se na našem trhu prodává od května 2001. Nabídku tvořila tři provedení – Comfort 2,0i, Exclusive 2,0i a Sport 3,0i V6. V případě šestiválce bylo standardem i kožené čalounění sedaček, ne vždy však spojené s jejich elektrickým vyhříváním. Na to dobrý pozor, protože rozehřívat vymrzlou kůži zády není nic příjemného.

Na jaře 2005 prodělal model facelift, s ním dvoulitrový agregát nahradila jednotka o tři decilitry větší. A s výkonem vyšším o 19 kW. Vylepšeny byly rovněž jízdní vlastnosti (konkrétně tlumiče), vůz dostal čtyři kotoučové brzdy, účinnější světlomety, volič automatické převodovky se přesunul na středovou konzolu. Zmizelo i tlačítko uzavírající mezinápravovou spojku. Automatika totiž údajně pracuje rychleji a chytřeji, takže jej už není zapotřebí. S uvedenou modernizací modelu se u nás začal prodávat také modernizovaný sourozenec Ford Maverick, který do té doby chyběl. Naopak poslední Mazda Tribute se prodala letos v únoru a dále dovážena nebude. Celkem se jich za téměř pětileté účinkování na českém trhu oficiálně prodalo 330.

Mazda Tribute je jednoduchým a spolehlivým automobilem. Uživatelé většinou záporně hodnotí pozici za volantem, povrzávání plastové loketní opěrky mezi sedačkami, samotné sedačky či citlivost na správné vyvážení kol. Vibrace z přední části mohou pocházet jednak od kol, avšak při určitých otáčkách k nim má sklony samotná pohonná jednotka. Vůz relativně dost reaguje na vyjeté koleje. Všechny zmíněné nedostatky ovšem pociťují jen opravdu citliví řidiči.

Velmi silnou stránkou vozu (obrazně i doslovně) je motor 3,0i V6. Má rozvody poháněné bezúdržbovým řetězem a samočinné vymezování ventilových vůlí hydraulickými zdvihátky. Vyžaduje tak vlastně jen výměny oleje, filtrů a svíček. V jaguarech se občas nějaký zadře na klikové hřídeli, avšak automatická převodovka Mazdy Tribute udržuje jeho otáčky po většinu jízdy hodně nízko. Navíc motor je zde naladěn na nižší výkon. Proto se takto vážný problém nevyskytuje a motor je velmi spolehlivý. Nejhorší, co jej může potkat, je kolaps automatické převodovky, nejprve se hlásí škubáním při řazení. Naopak mezinápravová lamelová spojka byla v ČR měněna jediná, a to u vozu pana Kupce poté, co se jej pokoušel postavit na zadní (!).

Hodnocení

Pozn.: Hodnocení od jedné do pěti, 1 – nejhorší, 5 - nejlepší

CHARAKTERISTIKA

+ výkonný a kultivovaný motor 3,0i V6
+ překvapivé trakční schopnosti
+ nízké otáčky při jízdě po dálnici (3,0 V6)
+ překvapivá směrová stabilita
+ snadné ovládání v terénu
+ dobrá světlá výška i přechodový úhel
+ výkonná a odolná mezinápravová spojka
+ takřka bezúdržbový motor 3,0i V6

MINUSY

- absence dieselového motoru
- krátké sedáky, nepohodlná pozice za volantem
- vzhledem k ceně vozu příliš strohý interiér
- bubnové brzdy vzadu i u 3,0 V6 (do roku 2005)
- s koženým čalouněním není automaticky spjato vyhřívání sedaček

JAK ŠEL ČAS

2001: V květnu zahájení prodeje modelu s motory 2,0i 16V (91 kW) a 3,0i V6 24V (145 kW). Technicky identický Ford Maverick do ČR nedovážen.

2005: Modernizace modelu. Motory 2,3i 16V (110 kW) a 3,0i V6 24V (149 kW). Technická i vzhledová vylepšení. Zahájení dovozu Fordu Maverick do ČR.

2006: V únoru prodána poslední Mazda Tribute v ČR, dovoz ukončen podobně jako ve většině ostatních evropských zemí

· opotřebená ložiska předních kol
· volné ložisko kardanové hřídele
· opotřebené vnější klouby předních poloos
· vadná automatická převodovka
· vrzající středová loketní opěrka
· vibrace z přední části vozu neznámého původu
· netěsný vlnovec výfukového potrubí
· zkroucené přední brzdové kotouče
· opotřebené či nesouměrně působící zadní bubnové brzdy, zejména po průniku nečistot (do roku 2005)