Lexus LS460 - peklo v ráji

V obchodní třídě luxusních automobilů neohroženě kraluje Mercedes-Benz třídy S, který následuje Audi A8 a BMW 7. Všichni jmenovaní s německým rodokmenem. Nabízí se otázka, zda by ostatní prestižní automobilky nechtěly prodávat drahé limuzíny s velkou marží? Omyl. Chtěli by. Jenže vstup do tohoto segmentu je velmi drahý, náročný a především otázkou prestiže. Nejedna japonská automobilka se o vstup do segmentu s vůní luxusu pokoušela. Marně. Za jedinou relativně úspěšnou můžeme v současné době považovat automobilku Lexus. Za zrodem této prémiové značky stojí japonský gigant Toyota. V osmdesátých letech se rozhodla, že vytvoří vlastní prestižní značku, pod kterou bude prodávat luxusní vozy. V roce 1983 se v hlavě Eiji Toyody (předsedy Toyoty) zrodil nápad vytvořit „nejluxusnější automobil na světě“. Svou výzvou zaměstnal po dobu šesti let 1400 inženýrů a 2300 techniků, kteří vytvořili na 450 prototypů. Výsledkem se stal model LS400, který v roce 1989 v USA debutoval a značka Lexus se rázem stala nejprodávanějším importovaným vozem za velkou louží. Poté s odstupem několika let následovala druhá generace nesoucí označení LS430, která v roce 2003 prošla faceliftem a dostala novou šestirychlostní automatickou převodovku.

Po sedmnácti letech výroby přišla čtvrtá generace řady LS. Testovaný model nesoucí označení LS460 však nenavazuje na minulou generaci. Byl stvořen znovu a úplně od základu. Práci našlo na 1867 inženýrů, kteří vytvořili vůz nabitý nejmodernější technologií. Za zmínku stojí především osmistupňová automatická převodovka poprvé použitá v sériovém automobilu a zmínka o tom, že se tento model stal světovým automobilem roku 2007. V soutěži World Cars of the Year byl zvolen z 28 kandidátů vítězným vozem.

Karoserie: elegantně a mohutně s minimálním odporem vzduchu

Nová generace modelu LS povyrostla. Na délku měří nezanedbatelných 5030 mm (15 mm oproti předchozí generaci), na šířku 1875 mm (+ 45 mm), na výšku 1465 mm a rozvor se prodloužil o 70 mm na závěrečných 2970 mm. Přední převis karoserie je nyní delší o 40 mm, kdežto zadní se zkrátil o 70 mm. Nová karoserie se chlubí oproti předchozímu modelu o 30% vyššího tuhostí v krutu. Za zvýšenou tuhostí stojí použití vysokopevnostní oceli na 40% karoserie. Oproti tomu například kapota, přední a zadní deformační struktury, výztuhy nárazníku a ostatní méně namáhané díly jsou vyrobeny z hliníku, což přispívá ke snížení hmotnosti. Zajímavostí je pomocný rám pro zadní a přední zavěšení kol. Ten je vyroben z hliníku v jednom kuse. Je druhý a pod tlakem odlévaný.

Samotná karoserie se vyznačuje nízkým koeficientem odporu vzduchu (cx=0,26). Při pohledu zepředu vyniká vodorovně mřížovaná maska chladiče a rozměrné přední světlomety. Bočnímu pohledu vynikají vysoko položená linie táhnoucí se od přední kapoty až po záď. Nízká skla splývají s černým B-sloupkem. Zadní partie považuji za nejvíce dramatické a sportovně střižené. Dvě koncovky výfuku dávají tušit výkon motoru. Zadní obrysová světla používají světelnou techniku LED. Karoserie testovaného vozu je nabízena v deseti barvách. Šest z nich je výhradně určeno právě pro tento model.

Interiér: i v luxusním voze se drobné nedostatky najdou

K ovládání všech funkcí slouží výhradně tlačítka a kruhové ovladače. V Lexusu nenajde nic na způsob i-driveru známého z BMW. Optitronové přístroje v kapličce se vyznačují perfektní čitelností. Multifunkční volant v kombinaci leštěného dřeva a kůže vyniká větším průměrem. V praxi to však není na překážku.

Přední sedadla čalouněná jemnou světlou kůží jsou vyhřívaná i ventilovaná. Řidičovo sedadlo lze nastavit ve 12-ti směrech, sedadlo spolujezdce "jen" v osmi. To posádka ocení zejména při horkých dnech. Zadní sedadla poskytují velkorysý prostor a lze je za příplatek všelijak nastavovat. Hned za předními sedadly je na stropě umístěna výklopná LCD obrazovka. Všechny ovládací prvky k audio/video aparatuře cestující naleznou ve výklopné středové opěrce. V testovaném voze byl instalován příplatkový zábavný systém s audio aparaturou Mark Levinson Reference Surround včetně 19 reproduktorů a měničem na 6 DVD disků. Produkovaný zvuk vyniká čistým podáním a neslyšitelným zkreslením při hlasité reprodukci. Prostě nic lepšího nelze v současné době za srovnatelný peníz dostat. Paket pro zadní sedadla obsahuje čtyřzónovou klimatizaci, chladicí box, elektricky ovládané sedadla i opěrky hlav, stropní klimatizační difuzéry a efektivní elektricky ovládané sluneční clony. Instalací tohoto paketu se však sníží zavazadlový prostor o 120 litrů.

Středová konzole ukrývá 8" LCD obrazovku, která je čitelná i za ostrého slunečního svitu a dokáže zobrazit 32.000 barev. Dotyková obrazovka přehledně zobrazuje servisní informace, slouží navigaci, audiosystému nebo pro přehrávání filmů. Široký středový tunel mezi předními sedadly slouží zároveň jako rozměrná loketní opěrka, která je potažena kůží. Před přechodem do středové konzole ještě naleznete řadu tlačítek sloužící pro ovládání pohodlí. Poté je již volič (páka) automatické převodky.

(+) prostornost a komfort zadních sedadel
(+) zvuková izolace
(+) audioaparatura Marks and Levinson "reference" s 19-ti reproduktory
(-) absence trojbliku
(-) dvířka schránky před spolujezdcem
(-) škrtání kolenem o sloupek řízení
(-) náročnost bílého interiéru na údržbu
(-) umístění tlačítka parkovací brzdy
(-) příplatkový paket zadních sedadel snižuje objem zavazadlového prostoru

Motor: stroj na potlačenou euforii

Zcela nový zážehový osmiválec podává o 35% vyšší výkon než jeho předchůdce. Navíc se pyšní o 10 - 30% větším točivým momentem v celém spektru otáček. Blok motoru z hliníkové slitiny je odléván tlakovým litím, kryt hlav válců je zkonstruován z lehké hořčíkové slitiny, což vede ke snížení těžiště pohonné jednotky. Před použitím je samotný blok i hlava zrentgenována a skenována pomocí počítačové tomografie. Vačkové hřídele jsou tvořeny trubkou, která je před nalisováním vaček ochlazena tekutým dusíkem. Tento postup usnadňuje přesnější opracování profilu vačky. Osmiválec se chlubí inteligentním duálním proměnným časováním ventilů Dual VVT-iE díky kterému je dosaženo většího točivého momentu při nízkých a vysokých otáčkách. Zároveň dochází i ke snížení emisí (NOx a uhlovodíků) ve výfukových plynech. Zajímavostí je kombinace přímého vstřikování paliva do válců a nepřímého vstřikování do sacího potrubí.

Agregát o objemu 4608 ccm3 umí vyprodukovat 280 kW při 6400 ot./min. Spolu s úctyhodným točivým momentem 493 N.m. při 4100 otáčkách zaručuje dvoutunovému vozu výborné parametry zrychlení. Stovku LS460 zvládá za 5,7 s a zrychlení mezi 80-120 km/h za famózních 4,7 sekundy. Maximální rychlost je elektronicky omezena na 250 km/h jako u většiny srovnatelných konkurentů. Agregát je spojen s automatickou osmistupňovou převodovkou, která zaručuje příznivou průměrnou spotřebu. Více se dočtete v již uveřejněném testu spotřeby. Samotná převodka je lehčí, vyniká vyšší tuhostí a dokáže přenést o dvě desítky procent více točivého momentu. V praxi nepozorovatelně řadí, skvěle reaguje na povel řidiče a při potřebě podřadí klidně o dva, tři stupně níže.

(+) zvuk osmiválce
(+) vyvážený chod bez vibrací

Jízdní vlastnosti: vesmírný koráb

Usednutím a zavřením dveří pro vás okolní svět přestává existovat. Existuje pouze jediný - a tím je svět v podání Lexusu. Izolování posádky před rušivými vjemy okolního světa je impozantní. Kvalitní zvuková izolace nepropustí do interiéru nic, co by vás rušilo při pohodlné jízdě a poslechu skvělé aparatury. Ale zpět k jízdě. LS460 se uvádí do chodu stisknutím tlačítka "START/STOP". Probuzení osmiválce můžete pozorovat pouze z otáčkoměru (o nastartování prostě nevíte, karoserie vozu se neotřese a start není slyšet). Vše od řízení přes řazení až po brzdy funguje hladce, přesně a bez jediné chybičky. Osmistupňovou automatickou převodovku musím označit za doslova famózní. Umí řadit bez jediného náznaku škubnutí a její chování je inteligentní. Při potřebě umí podřadit klidně o tři stupně níže. To jí netrvá déle, než zlomek vteřiny a v okamžiku pozorujete enormní nárůst výkonu zatlačením do sedadel. Osm stupňů zaručuje naprosto tiché cestování. Při stotřicítce motor točí něco málo přes 1500 otáček. Vnímání rychlosti je silně potlačeno. Stotřicítka přijde jako osmdesátka, stoosmdesátka jako stotřicítka a dvěstětřicítka jako stoosmdesátka. S tímto faktem se skvěle vyrovnávají brzdy. Umí zkrotit temperament výkonného motoru potřebnou silou a potlačení kritických situací eliminuje i řada elektronických "vychytávek". Nejpoužívanější se stal adaptivní radarový tempomat (o kterém jsme přinesli reportáž z vozu Honda). Ten ve spojení se systémem LKA (udržování vozu v jízdních pruzích) by měl zaručit naprostou bezpečnost. Samotný adaptivní tempomat se podařilo skvěle vyladit (nyní rozpozná i motocykl) a celý test při častém využívání fungoval bez jediné chybičky. To však nelze říci o systému LKA. České podélné pruhy systému příliš neseděly. Stačí nerovnost, vyjeté koleje či méně výrazný bílý pruh a systém přestane fungovat. S těmito elektronickými pomocníky je spojena infačervená kamera umístěná na horní hraně čelního skla. Ta umožňuje rozeznat překážku na silnici a řidiče varuje. Další ochranu představuje kamera, která pomocí šestice diod neustále monitoruje polohu očí, nosu a úst řidiče. Pokud se řidič otočí do strany a objeví se před vozem překážka, systém řidiče informuje, popř. vůz začne brzdit.

Vše ve voze je podřízeno maximálnímu komfortu spolu s rychlými přesuny. Od Lexusu nelze čekat sportovní zážitky, na ty není stavěn. O prokluzu zadních kol je řidič informován pouze prostřednictvím kontrolky. O vše se stará systém jízdní stability, který eliminuje případnou vysokou rychlost v zatáčce. Překážkou sportovním zážitkům není podvozek, ten umí díky nastavení tří tuhostí tlumičů projíždět zatáčky bez výraznějšího náklonu karoserie, ani absence výkonu (toho je na rozdávání). Největší slabinou zůstává poměrně vysoká hmotnost. I přes vyvážené rozdělení hmotnosti 49:51 se stane největší překážkou zejména při vypnutém stabilizačním systému. Při relativně nízkých rychlostech se záď automobilu při vyhýbacích manévrech dostává mimo zvolenou trajektorii a v zatáčkách při přidání plynu posílá vůz bokem kupředu. Projíždět zatáčky bokem se ale u luxusního vozu doopravdy nehodí. Doporučuji ponechat zapnuté elektronické systémy a užívat si vysokého komfortu cestování vysokými rychlostmi. Vyspělý podvozek s víceprvkovou nápravou vpředu i vzadu funguje nejlépe právě s elektronikou.

(+) bezpečnost
elektronické systémy
znamenitě fungující převodovka
(-) přetáčivost při vypnuté stabilizaci

Závěr: konkurenci válcuje nejen cenou

Základní cena vozu činí necelých 2,5 milionu korun. Za tento finanční obnos si můžete pořídit například BMW 750i, nebo Audi A8 popř. Mercedes-Benz řady S, avšak pouze v základní výbavě. Při pečlivém srovnání vychází Lexus bezkonkurenčně nejlevněji. I se všemi příplatky je stále ve srovnatelné výbavě za cenu lehce přesahující tři miliony korun nejdostupnější. Již v standardní verzi Lexus nabízí vyspělý výkonný osmiválec s velmi příznivou spotřebou, špičkovou osmistupňovou převodovku, výborné odhlučnění, tříletou záruku i vysokou bezpečnost. Na straně druhé mírně ztrácí v zatáčkách a při tlumení příčných nerovností. Také se mi nelíbily některé zmíněné drobnosti v interiéru. I tak je ale Lexus LS460 výborný luxusní vůz, který ve mě zanechal lepší dojem než BMW 750i.