Ford Focus RS: Isaac Newton by asi žasl

Základní fyzikální zákony stanovil britský vědec již před více než třemi sty lety. Kdyby měl možnost se svézt s novým Focusem RS, asi by se divil, jak moc jim dokážou některé lidské výtvory vzdorovat.

Focus RS (Racing Sport) představuje v nabídce tohoto kompaktu absolutní vrchol. Legendou se stala hlavně první generace (2002-2003) s přeplňovaným dvoulitrem, který nabízel na tu dobu skvělých 215 k (158 kW). Shodou okolností to byl první ostrý hot hatch, který jsem kdy vyzkoušel jako novinář a na dlouho tak určil měřítka toho, co je to sportovní svezení v „sériovém“ autě. Druhá generace sice dostala nádherně znějící a i mnohem výkonnější pětiválec, zdaleka už to ale nebyla tak ultimativní, syrová a mechanická radost jako svezení s jedničkou. Nyní máme v kapse klíče od třetí generace.

Nenápadný dravec
Nový Focus RS nevypadá na první pohled nikterak dramaticky. Mohutné křídlo na pátých dveřích a dva obrovské výfuky v zadním nárazníku jsou jedinými znaky, že se může dít něco neobvyklého. Třeba ve srovnání s Hondou Civic Type R působí vysloveně civilizovaně. Kdyby nebyl testovaný kus v blankytně modré barvě, asi by se za ním otáčelo mnohem méně lidí. Nuda je to, s prominutím, uvnitř. Nebýt sportovních skořepin Recaro, která sice skvěle uzamknou tělo, ale mají vysoký posaz, tak si člověk připadá jako v obyčejném Focusu. Je tu sice trojice dodatečných budíků s teplotou a tlakem oleje, resp. tlaku turba, ten má ale i typ ST.

Jako v autoškole
Úplně první zážitek s Focusem RS byl dost ostudný – při rozjezdu mě zaskočila tuhá a ostrá spojka, takže mi „chcípnul“ motor. Ani vyjetí z parkovacího místa se neobešlo bez potíží, kvůli omezenému rejdu předních kol jsem vyjížděl asi na třikrát. Mezi podběhy se zkrátka musel vejít větší motor a převodovka s vývodem na hnací hřídel pohonu 4x4. Třetí vjem už byl mnohem příjemnější – nádherně bublavý zvuk z výfuku připomínající nějakou V8.

Jekyll a Hyde
Jízda s Focusem RS se dá rozdělit jenom na dvě kategorie - natřásání při každodenním popojíždění a totální euforie pod přívalem adrenalinu na zatáčkovité silnici s kvalitním povrchem. Nic mezi tím bohužel není, což je trochu škoda, protože i od hot-hatche se očekává trocha ohleduplnosti k zádům. Bohužel ze začátku jsem Focus RS proháněl hlavně po městě, což autu ani řidiči moc nesvědčí. I na zdánlivě hladkém povrchu Pražského okruhu pérování člověka v rychlosti 100 km/h naklepává jako řízek na Vánoce. Natřásání se zmenšilo až s ubráním rychlosti. Skutečným utrpením je ale jízda po městě. Tlumiče sice nedovolí nějaké ostré rány, ani když vjedete do propadlého kanálu, nicméně o nějakém komfortu nemůže být ani řeč. Raději jsem proto kličkoval a vyhýbal se každé nerovnosti, což byla díky strmému řízení (jen dvě otočky mezi rejdy) a okamžitým reakcím vozu docela zábava. Ano, Focus RS není auto do města, nicméně trocha více komfortu by neuškodila.

Zavádějící označení
Než jsem se konečně dostal na relativně prázdnou hladkou asfaltku, tedy někam, kde je hlavní revír RS, „vypařila“ se z nádrže skoro třetina jejího obsahu. Čtyřválec 2.3 se sice jmenuje EcoBoost, slovo Eco zde zastupuje pouze systém stop-start, je spíš Boost. Síly má sice na rozdávání, hlavně v pásmu mezi 2500 až 5500 ot/min. Je to ale taky pořádný jedlík, protože i při klidném a ekonomickém stylu jízdy, kdy se ani nehne ukazatel tlaku přeplňování, spořádá přes osm litrů benzinu. Něco podobného si pamatuji i se Subaru STi, kde se i přes velkou snahu nedalo dostat pod devět litrů. Jelikož mám před sebou konečně tu správnou silnici, podívejme se, co vlastně Focus RS skutečně dokáže.

Ve čtyřech a aktivně
Díky mohutnému turbodmychadlu se inženýrům podařilo z motoru dostat 350 k (257 kW) a 440 Nm. Parametry to jsou slušné, ale v tomto ohledu pořád kraluje Mercedes-Benz A AMG, jehož dvoulitr disponuje neuvěřitelnými 381 k. Je jasné, že taková porce síly by byla na jednu hnanou nápravu až příliš. Proto ji posílají na všechna kola přes inteligentní systém 4x4 Twinster od firmy GKN s aktivním vektorováním. Nemá klasickou rozvodovku, pouze přímý převod doplněný dvojicí elektronicky řízených spojek, které jsou schopné poslat 100 % momentu (z toho, co jde dozadu) na jediné kolo zadní nápravy. O tom, kolik newtonmetrů to bude, rozhoduje sám řidič volbou jedním ze čtyř jízdních režimů Normal, Sport, Track nebo Drift. Posledně jmenovaný režim má dopřát pocit driftování i úplným začátečníkům, a to tím, že upřednostňuje levé nebo pravé zadní kolo, takže utrhnout auto není opravdu nic složitého. Utrhnout auto opravdu není těžké, ale s ohledem na životnost gum a nedostatek vhodných prostor jsme tento režim až tak často nevyužívali.

Království za hladkou asfaltku
Raději jsme se opájeli fantastickými výjezdy ze zatáček v režimu Sport nebo Track, kdy velká část točivého momentu jde také dozadu, takže je záď lehce (ale stabilně) nervózní. A to vše za doprovodu nádherného střílení do výfuku při podřazování či ubrání plynu. RS v zatáčkách neskutečně odolává odstředivým silám, takže se dají projíždět ďábelským tempem. Navíc pokud se před Vámi na silnici objeví auto, předjedete ho mrknutím oka. Na běžné silnici jsem limity podvozku nenašel a asi jsem se k nim ani nepřiblížil. Přesto mě některé věci přinejmenším zaskočily.

Tahá za volant
Současný Focus RS už nemá přední nápravu s oddělenou těhlicí, která u minulého RS při zrychlování bránila přenášení točivého momentu do volantu. Její absenci má eliminovat právě aktivní čtyřkolka, jenže se to tak úplně nedaří. Hlavně pokud jsou na silnici navíc vyjeté koleje. Ty totiž rády a dost dramaticky strhávají řízení. Volant tak člověk musí svírat hodně pevně a chvílemi má i pocit, že se s ním i pere. Trochu v rozpacích jsem byl také z řazení šestistupňového manuálu, které bylo lehce gumové a při ostré jízdě trochu zadrhávalo. Jak to má vypadat, předvádí chirurgicky přesný a lehce jdoucí manuál v Hondě Civic Type R.

Chce zkušenosti
Ford Focus RS není řidičsky snadné auto, stejně jako třeba Subaru WRX STi vyžaduje dost umu, chladnou hlavu a sílu v rukou. Je rychlý v přímce (stovka za 4,7 s a maximálka 266 km/h), tu hlavní dávku radosti ale nabízí v zatáčkách. Základní cena Focusu RS startuje na vcelku přijatelných 945 900 Kč. Například již jmenované třistakoňové STi stojí 1 089 000 Kč, naopak Hondu Civic Type R pořídíte od 899 900 Kč. Nejdražší náčiní je Mercedes-Benz A 45 AMG s 381 k a pohonem všech kol za 1 285 020 Kč. Ještě vám také dlužíme spotřebu při ostřejším stylu jízdy. Dlouhodobý průměr byl přes 16 litrů, takže v kontextu s 51litrovou nádrží jsme se nedivili tomu, že při převzetí ukazoval palubní počítač dojezd 230 km…

+ vynikající jízdní vlastnosti v zatáčkách
+ nabízí spoustu radosti z jízdy
+ přesné a rychlé řízení
+ silný motor s nádherným zvukem

- vysoká spotřeba a malá nádrž
- příliš tvrdé pérování
- zadrhávající řazení
- vysoký posaz

technický popis

karoserie
typ hatchback

rozměry a hmotnosti
délka (mm) 4390
šířka (mm) 1823
výška (mm) 1472
rozvor (mm) 2647
rozchod kol vpředu (mm) 1614
rozchod kol vzadu (mm) 1539
světlá výška (mm)
provozní hmotnost (kg) 1415
maximální hmotnost (kg) 2025

počet míst (os.) 5
objem zavazadlového prostoru (l) 260/1045

motor
typ zážehový přeplňovaný
počet válců 4
zdvihový objem (ccm) 2261
kompresní poměr výrobce neuvádí
max. výkon kW (k)/ot./min. 257 (350)/6000
max. točivý moment Nm/ot./min. 440/2000-4500

výkony
max. zrychlení (0-100km/h) s 4,7
max. rychlost (km/h) 266

spotřeba
město 10,0
mimo město 6,3
kombinovaná 7,7
CO2 (g/km) 175

převodovka
typ převodovky manuální
počet rychlostních stupňů 6

palivová soustava
palivo benzin
objem nádrže (l) 51

přenos hnací síly
pohon všech kol

zavěšení kol
vpředu McPherson
vzadu víceprvková

cena
cena testovaného vozu bez příplatkové výbavy (Kč) 945 000 Kč

Hodnocení
brzdy 1
design 2
dílenské zpracování 1
dynamika motoru 1,5
jízdní komfort 4
ovladatelnost 1
prostornost 2
pružnost motoru 1
řazení 2
řízení 1
sedadla 1,5
spotřeba 4,5
výhled z vozu 2
zavazadelník 3
Hodnocení 1,96