Citroën DS5 2.0 HDi: Extravagance pro náročné

V úvodníku dnešního testu stojí za krátké zastavení samotný projekt modelové řady DS pojmenované stejně jako legendární typ z padesátých až sedmdesátých let. Troufalý plán zavést paralelní výrobu luxusně laděných aut odvozených od běžných modelů vycházel mimo jiné také z bytostné potřeby Citroënu (a potažmo PSA) zefektivnit prodejní politiku, která navzdory slušnému odbytu tratila na nízkých maržích. Ve světě mainstreamových značek do značné míry unikátní a riskantní marketingový tah byl od počátku doprovázen sympatiemi, ale i nemalou skepsí ohledně jeho životaschopnosti. Navzdory úspěšnému entré typu DS3 proto málokdo věřil v reálné pokračování série. Leč opak se stal skutečností, když z továren Citroënu vyjíždí již třetí model řady a chystá se další. Na našich chalupářských HTP a TDI silnicích to na to sice příliš nevypadá, ale v celoevropském měřítku slaví série DS i skutečný tržní úspěch, když se doposud prodalo přes hodně přes 200.000 exemplářů. Mohu říct, že každé DS, se kterým jsem dosud jezdil, mělo něco do sebe a nebyl proto sebemenší důvod netěšit se na „pětku“. Jaké bylo týdenní soužití?

Jednou z nejzásadnějších vlastností táhnoucí se jako had genofondem všech DS, je nenapodobitelný vzhled a troufám si říci, že „pětka“ v tomto směru nasazuje celému předešlému vývoji pomyslnou korunu. Jestliže o DS4 se hovoří jako o crossoveru případně „zvýšeném čtyřdveřovém kupé“, pak DS5 je se svou ještě hůře zařaditelnou stylistikou propagována jako „aerodynamická socha“ – pro mě je to UFO v tom nejlepším smyslu slova. Tohle vzletné označení skutečně není vůbec od věci. Stěžejní skicy DS5 vycházejí z odvážné studie C-Sportlounge představené již v roce 2005 a mimochodem to znamená, že prozatím největší DS nemá zvnějšku zhola nic společného s klasickou řadou C5. Designéři se zde skutečně vyřádili, skoro by se dalo říci, jako když pejsek s kočičkou pekli dort s tím rozdílem, že v případě Citroënu to dobře dopadlo. Kdo si potrpí na komplikované tvary plné dramatických záhybů, prolisů a různých chromových kudrlinek, je u DS5 na té správné adrese. Auto, které je něčím mezi normálním osobákem, SUV a MPV působí při osobním setkání ještě silněji, než na fotkách a na jazyk se jaksi mimoděk vkrádá jen lakonické, že „to je teda něco“. Kromě obligátních LED diod láká „socha“ i na méně všední výstřelky, jako jsou zajímavé chromované pásky na bocích kapoty, titěrný (a v praxi nepoužitelný) stěrač zadního okna nebo stylizované koncovky výfuku na obou stranách, z nichž pouze v jedné, výfuk opravdu najdete.

Možná není dobré semenit prvky stylistického tvaru „závěr“ rovnou do jedné z úvodních kapitol, ale bez obalu musím říct, že jestli bych kvůli něčemu měl potřebu DS5 vlastnit, pak rozhodně kvůli interiéru. Ten je totiž čistě po estetické stránce skutečným a dotaženým uměleckým dílem, jakkoliv mu nelze odpárat některé drobnější funkční a praktické nedostatky. „Noření“ se za volant se zploštělým spodkem (zatáčí se s ním dost divně) probíhá díky doširoka otevíraným těžkým vratům příjemně snadno. Posezení ve velkolepém koženém křesle s prošíváním a lá model CX Prestige a masážní funkcí ponejvíce připomíná sezení v dopravním letounu – to díky množství tlačítek, kterými vás kokpit obklopí doslova ze všech stran nebo, budeme-li přízemnější, v nějakém MPV. To proto, že přístrojovka je nekonečně dlouhá, po stranách jsou pomocná okénka a nevidíte ani píď kapoty. Počin, kterého si vážím asi nejvíc je to, že celý interiér se ani vzdáleně nepodobá ničemu, co dosud Citroën vyrábí. Tak třeba přístrojová kaplička s hranatými tubusy a nanejvýš vkusnou kombinací analogových (tachometr) a digitálních (zbytek) ukazatelů vypadá vážně perfektně. Strmě se svažující středový panel uvozený originálními ručičkovými hodinami oslní funkčním designem s multimediální obrazovkou a stylovými přidruženými ovladači rádia a topení. Kdybych byl jo velký hnidopich, pozastavil bych se tak maximálně nad drobnými tlačítky ovládání rádia (ale jde to samozřejmě i z volantu), u nichž není vždy hned jasné, jakouže funkci vykonávají. Estetika nad účel byla povýšena rovněž u krásných tlačítek stahování oken situovaných na středovém panelu, a to i vzadu. Skutečně letecky na stropě jak pak situováno několikero tlačítek pro manipulování s head-up displejem a roletkami jednotlivých dílů střešních oken – jsou celkem tři. Prostorově není předním místům co vytknout, horší je to s výhledem, zejména při parkování. Vpředu naštěstí vypomáhají parkovací senzory a vzadu nechybí barevná parkovací kamera. Vzhledem k rozložitým proporcím auta je bohužel poněkud mrzuté, že zadní místa k sezení nenabízejí svým uživatelům tolik životního prostoru, kolik by se mohlo zdát. Platí to jak o centimetrech nad hlavou, tak o těch podélných. Zde není limitující ani tak nějaký nedostatek před koleny, jako spíš to, že chodidla nelze zastrčit pod přední sedáky přiléhající těsně k podlaze. Pěkných 468 litrů prostoru pro zavazadla je přístupných spíš průměrně také díky tomu, že zvenčí tak nelze učinit (pouze tlačítkem od řidiče nebo dálkovým ovládáním).

(+) naprosto originální pojetí designu vnitřku

(+) uspokojivá funkčnost

(+) sezení vpředu

(-) sezení vzadu

Oč více extravagance servíruje DS5 zvenku a v interiéru, o to méně ohromí technikou, či spíše jí neohromí vůbec, neboť jde o běžnou koncernovou klasiku. Platí to i o dvoulitrovém turbodieselu HDi, který v našem případě spolupracoval se šestirychlostní automatikou. I jinak jsou pro „pětku“ k mání výhradně přeplňované motory, a to buď již zmíněné „hádéíčko“ o výkonu 120 kW nebo variace na známou benzínovou jednotku 1,6 THP. Alternativcům se nabízí i volba hybridu resp. provedení s elektromotorem nad zadní nápravou a tedy určitou formou pohonu 4x4. Konvenční motor je směrem do kabiny nesmírně dobře utlumen, takže jen krátce po zahřátí slyšíte skutečně netaktní „nýtování“ pravého dieselu. Předně se musíte smířit, že v přídi nepracuje žádný silný šestiválec s přebytkem výkonu, ale zcela obyčejný motor známý napříč PSA. 340 N.m. stačí na příjemně pružnou dynamiku, ale především pohodové jezdění v mezích dopravních předpisů – na víc s kombinací sedmnáctimetrákového auta a převodovky s klasickým hydrodynamickým měničem ani nemá cenu aspirovat. DS5 se rozjíždí klidně, a když se okolo 2.000 otáček motor dostane do svého tempa, tváří se, že mu k životu nic neschází. Další zrychlování je plynulé a prosté nevkusných škubanců, nikoliv však závratné. Převodovka řadí měkce a krásně, často až nekonečně pomalu. Ti kdož si zvykli na promptní, i když někdy unáhlené reakce dvouspojkových ústrojí, budou v takto vybavené DS5 mumlat v souvislosti s rychlostí řazení cosi o věčnosti. Pohodářský kolorit vhodně doplňují jen velmi rozvážné reakce na sešlápnutí plynu, které budete ve spojení s pomalu beroucí převodovkou dost možná proklínat při potřebě nouzového opuštění nebezpečného prostoru, například při předjíždění. DS5 to je ale především klid a mír, ke kterým se takové nepředloženosti nehodí. Pro dobrý pocit by ale pár desítek koníků navíc jistě nebylo k zahození – takové třílitrové HDI by se zde vyjímalo opravdu skvostně. Extravagantní „citrón“ není od přírody žádný spořínek, když si podle intenzity šlapání na plyn klidně vyžádá až 13 litrů na sto, kompromisní průměr je okolo sedmi a půl a s hodně lehkou nohou lze jezdit i okolo 6l/100 km.

(+) velmi dobré odhlučnění

(+) plynulost řazení

(-) jen průměrná dynamika motoru daná hmotností auta

(-) pomalé řazení a odezvy na plyn

Řčení o množství dobré muziky zvenku a uvnitř a naopak jejím značném deficitu v technických útrobách ještě více odhaluje poznání podvozkových součástí a jejich chování v praxi. Dlužno podotknout, že na poměry Citroënu se zde jednalo o poznatky velmi bolestné. Na rozdíl od C5 nemá zájemce o DS5 možnost volby hydropneumatického odpružení, ani tvrdý, slušně fungující konvenční podvozek by ale neměl dopustit takové hříchy na komfortu jízdy, jako to předvádí u šarmantní „bohyně“. Korunu všemu nasazují nesmírně "tvrdé" tlumiče v kombinaci s krátkými zdvihy pérování a použitými (a dozajista těžkými a tudíž neodpruženými) „devatenáctkami“ Jsem přesvědčen, že jízdní zážitek s koly sedmnáctipalcovými sice nebude mít tak oslnivý „vizuál“, bude ale nesrovnatelně použitelnější v běžném denním provozu. V testovaném provedení se do kabiny přenáší sebemenší náznaky nerovností a mimo mísu vůbec není třeba srovnání s hardcorovým hot-hatchem Renault Clio RS. Velmi podobně jsem se ale cítil třeba také v Peugeotu 308 SW. Další problém je v tom, že na rozdíl od Renaulta se DS5 po příjezdu na rozbitý povrch celá rozvibruje, což je nepříjemné zejména v zatáčkách, ale i při běžné jízdě po Praze, kde jste neustále rušeni četnými rázy pronikajícími zvučně do kabiny. Samozřejmě vím, že ani C5 s hydraulikou se nevystříhá občasných tupých ran, při přejíždění ostrých hrbolů, zkušenosti s DS5 jsou ale skutečně z jiné dimenze. U sportovně stylizovaného seladona bych samozřejmě nečekal nekonečné gaučovité houpání a lá model BX, jistou elementární důstojnost odpovídající cenovce však ano. O hodně lépe se DS5 jeví na u nás vzácných úsecích vozovek s kvalitním živičným povrchem. Celé auto zde rázem získá na jistotě a v zatáčkách se nemusíte bát, že by vás masivní kola nechala ve štychu, rovněž náklony jsou minimální. Ani zde to ale není ono vinou vyloženě tupého řízení, které vás mermomocí izoluje od dění pod předními koly. To vše je ale v pořádku, DS5 se rozhodně nikde neprezentuje jako sportovní náčiní. Ideál je tedy jasný – rovná dálnice s hladkým asfaltem, kde naplno využijete výbornou směrovou stabilitu a příkladnou aerodynamickou izolaci kabiny. Je proto nasnadě, že z testovaného provedení se v tuzemských podmínkách stává dosti úzkoprofilová záležitost, což je vzhledem k jinak originálnímu i funkčnímu pojetí auta velká škoda.

(+) jízdní vlastnosti na kvalitním povrchu a při rychlé jízdě po dálnici

(+) výborná aerodynamika

(-) nesmyslně tvrdé odpružení

(-) nepohodlné cestování na méně kvalitních silnicích

Citroën DS5 je originálem se vším, co k tomu patří. Atraktivní alternativu nabízí všem těm, kteří touží po ojedinělém autě, jakých na našich silnicích potkáte několik do roka. Komplikované linky elegantního mnohotvaru karoserie se u Citroënu už tak nějak dají očekávat, uměleckým dílem je v mých očích ale hlavně interiér, který nezklame ani funkčností. Bageta se začne lámat v momentě, kdy se pustíte do racionálního přemýšlení o reálné využitelnosti vozu, který sice krásně vypadá, ale na to kolik užitku nabídne docela hodně stojí - 935.000,- Kč za testované provedení Sport opravdu není málo. Najednou si začnete všímat nepříjemných detailů, jako jsou prostorová omezení na zadních sedačkách, ne zrovna výjimečný kufr a především zcela „necitroënovské“ jízdní vlastnosti dané hodně tvrdým naladěním podvozku. Jasná preference neoddiskutovatelně podmanivého stylu je tedy nasnadě, otázkou zůstává, kdo si za ni bude ochoten v příměru ke konkurenci připlatit.