BMW X1 – druhá generace otáčí o 180°

X1 se objevila už v roce 2009 jako nejmenší SUV mnichovské automobilky, díky čemuž vytřela zrak nejen Audi (Q3 přišla v roce 2011), ale i Mercedesu-Benz (GLA zaspalo a objevilo se až v roce 2013).
První generace X1 byla malá, zůstala ovšem věrná mnichovské koncepci s pohonem zadních kol a podélně uloženými agregáty. Druhá generace X1 je úplně z jiného soudku. Stojí na modulární platformě ULK2, kterou využívá například MPV 2 Active Tourer nebo Mini Clubman. O pohon se tak starají přední kola, kdy odpadá potřeba kardanu, což snižuje hmotnost i setrvačné odpory. Možné je mít X1 i s pohonem všech kol. Ten je řešen pomocí elektrohydraulicky ovládané lamelové spojky a k připojení zadní nápravy dochází jen v případě potřeby.

Karoserie: vyšší a kratší
Ze změny koncepce profituje zejména posádka. Druhá generace narostla na výšku o 67 mm a na šířku 23 mm. Karoserie je naopak o 15 mm kratší, stejně tak rozvor náprav (o 90 mm). Světlá výška vozu se zvýšila o 4 mm na (v této kategorii) obvyklých 183 mm. Díky těmto změnám vůz působí méně dynamicky a více nafoukle. Příď je kratší a mnoho rysů je společných s dvojkovou řadou MPV.

Interiér: pohodlnější a prostornější
V předchůdci si sami za sebe nesedli ani průměrně vzrostlí jedinci. V nové generaci tento problém nehrozí. Za sebe se posadí i dlouháni vysocí 190 cm. Stejně dobře na tom v nové X1 budou i zavazadla. V základním uspořádání přibylo 85 litrů objemu a s hodnotou 505 litrů patří X1 k lepšímu průměru. Po sklopení zadních sedadel pomocí tlačítka v kufru se navíc využitelný objem zvětší na 1550 litrů (dříve to bylo o 200 litrů méně). Zadní sedadla je možné za příplatek osmi tisíc korun podélně posouvat až o 130 mm, přičemž opěradla lze polohovat. Přední sedadla mají prodlužovatelné sedáky, v praxi mohou být pro řadu silnějších lidí příliš úzká.

Mnichovské SUV v přepravních schopnostech poráží oba v úvodu zmíněné konkurenty a dokáže posloužit jako plnohodnotný rodinný vůz.
Za volantem se sedí spíše níže, nad hlavami tak zbývá dostatek prostoru. Všechny použité materiály včetně plastů vynikají příkladným slícováním a působí velmi kvalitně, což o předchůdci nešlo vždy říci.

Motor: osvědčená klasika
Pod kapotou můžete mít celou řadu motorizací. Předokolky se pojí výhradně s tříválci, nejvýkonnější čtyřkolky pak s dvoulitry. Námi testovaný vznětový dvoulitr o výkonu 140 kW spojený s osmistupňovým automatem a pohonem všech kol patří k dražší volbě. Oproti předchůdci výkon narostl o 5 kW a točivý moment o 20 N.m. (nyní disponuje točivým momentem 40 N.m). Převodovka pochází od firmy Aisin a hladkostí i rychlostí řazení si nezadá s nejlepšími konkurenty. Samotný agregát hezky zatahuje už od 1300 otáček, přičemž problém mu nedělá ani překročení hranice čtyř tisíc otáček, kdy už ale pomalu ztrácí sílu. Velmi na dobré úrovni je pružné zrychlení, ve městě není problém jet padesátkou na šestý rychlostní stupeň, přičemž v případě potřeby čtyřválec ochotně zrychlí. Spotřeba paliva se po městě nejčastěji pohybovala kolem sedmi litrů na sto, mimo nebyl problém jezdit lehce pod šesti. Týdenní test jsme ovšem vzhledem k poskytované a často využívané dynamice ukončili hodnotou 6,8 l/100 km.

Jízdní vlastnosti: od sportu ke komfortu
První generace jezdila velmi sportovně a nezadala si v dovednostech nic s oblíbenou nižší jedničkou. Novinka využívá vpředu vzpěry McPherson a oproti předchůdci má místo dvou samostatných spodních příčných ramen jen jedno trojúhelníkové uchycené navíc do těhlice jedním čepem. Zadní náprava je pak víceprvková. Přestože podle tvrzení výrobce zůstalo rozložení hmotnosti mezi přední a zadní nápravu v poměru 50:50, vůz se chová na limitu nedotáčivě, což způsobuje aktivaci stabilizace. U X1 tak nehrozí při rychlé změně směru smyk. Zábava je potlačena na úkor vyšší bezpečnosti, která vyhoví většině řidičů. Vůz ovšem zůstal stále snadno ovladatelný a řízení patří k tomu lepšímu, co můžete mezi SUV dostat. Připojování zadních kol nemáte možnost postřehnout, probíhá rychle a neznatelně. Terénní mód v nabídce nenajdete, s automatem ovšem získáte asistenta sjíždění svahů. Výbornou práci odvedly brzdy, které se dobře dávkují a v praxi je nelze utahat.
Mezigeneračně se zlepšilo tlumení běžných nerovností. Podvozek působí dospěle a snaží se filtrovat většinu nerovností velmi obstojně. Problém ovšem dělají větší výmoly, které v kombinaci s tvrdými devatenáctipalcovými runflaty o sobě dávají vědět až příliš.

Závěr: změna charakteru
Testovaná specifikace přijde na 956 800 Kč, což není málo. Příplatková výbava ovšem vyhnala cenu až na 1 390 250 Kč, což je doopravdy hodně.
Druhá generace X1 je úplně jiná než ta předchozí. Vysportovaná modelka dospěla a přizpůsobila se většině. Díky změně koncepce se stala plnohodnotným vozem pro rodinu, který se nabídkou prostoru až nebezpečně přibližuje větší X3. Svým pojetím možná odradila nějaké procento skalních příznivců, na straně druhé ovšem přilákala všechny ostatní, kteří by dříve o tomto modelu vůbec neuvažovali.