BMW 530D - zvolit automat nebo manuál?

BMW řady e39 s třílitrovým dieselovým šestiválcem a automatickou převodovkou patří mezi nejvíce žádaná (spolu s 320d) auta Bayernského výrobce. Nejprve bych začal tím, k čemu a jaký je setrvačník u e39ky a proč se vlastně používá.

Spalovací motor pracuje v periodických cyklech, při kterých dochází ke kolísání otáček a vzniku torzních kmitů. Torzní kmitání se přenáší do hnacího systému a je příčinou vzniku hluků, jako rachot převodovky, dunění, rezonance karoserie, ale způsobuje také kolísání výkonu. Důsledkem těchto jevů je zvýšené namáhání a snížení komfortu. Cílovým zadáním při vývoji dvouhmotového setrvačníku tedy bylo, v maximální možné míře oddělit torzně kmitající hmotu motoru od zbývajících částí hnacího systému. Dvouhmotový setrvačník svým integrovaným pružinovým tlumičem toto kmitání téměř zcela absorbuje (účinnost 97%). Výsledkem je tedy dobře izolované kmitání. Základní princip dvouhmotového setrvačníku je jednoduchý a efektivní. Sekundární setrvačník, související se vstupní hřídelí převodovky, navyšuje její hmotnost a posouvá tak rezonanční pásmo, ležící u obvyklých torzních tlumičů v rozmezí 1.200 až 2.400 ot/min, do oblasti nižších otáček. Tím je dosaženo již od volnoběžných otáček vynikajícího oddělení nerovnoměrnosti otáček motoru od dalších částí hnacího systému. Naopak snížením setrvačné hmoty primárního setrvačníku (motoru) je potřebné synchronizovat pouze menší hmoty, což snižuje opotřebení synchronizačních prvků a usnadňuje řazení. Jenže toto je stále jen a jen teorie, v praxi dvouhmotový setrvačník nedosahuje tolik úžasného účinku, jak bychom čekali. Veškeré pružné částice setrvačníku se časem a kilometry unaví a vznikají vůle mezi setrvačníkem a klikou motoru (klikovou hřídelí). Pokud se dostanou tyto částice za svou únavovou mez, projeví se to například cukáním při rozjedu, údery při řazení a vždy, kdy se sepíná a rozepíná spojka. Věřte, že zvyknout si na takovýto styl jízdy není snadné ani pro toho největšího flegmatika a časem budete mít pocit zdeformovaného motoru. Setrvačník v těchto vozech je spolehlivý právě na cca 180tis km, samozřejmě záleží na mnoha faktorech (styl jízdy, naložení vozu atp...). Tento problém není chybou pouze u BMW, trápí se s tím Ford Mondeo nebo Octavie II a bohužel u moderních automobilů se mu nevyhnete. Nejvíce na poškození setrváku doplácí majitelé vznětových jednotek. Takže jediná možnost jak se vyhnout takovéto investici je koupě vozu s aut. převodovkou, kde kmity absorbuje hydrodynamický systém, který je téměř bezporuchový. Výměna setrvačníku se pohybuje okolo 22-25tisíc v pražském servisu. Samozřejmě, že lze sehnat klasický jednohmotový setrvačník z druhovýroby, který vydrží, avšak nemůže vykonávat stejnou službu absorpce jako originální - dvouhmotový.

Dále se ptáte na automatickou převodovku či zda raději volit manuál. Tento problém je v dnešní době stejný jako zda je lepší benzín nebo diesel. Nejvíce záleží na Vaší finanční situaci, stylu jízdy (sport, jízda s rodinou) nebo místu jízdy (město, okreska). Uvědomte si, že tento vůz má 1,6tuny. Připravte se na zhruba 9-10litrů nafty při jízdě po městě, na okreskách pak na přijatelných 7- 7,5 litru. Olej se v automatické převodovce nedoporučuje měnit. Pokud je to nutné a olej se musí vyměnit, např. z důvodu jeho úniku nebo poškozeného čerpadla, riskujeme následnou správnou funkčnost převodovky. Dle slov technika servisu BMW Bychl převodovka po výměně oleje může i přestat řadit. V převodovce jsou totiž průtokové kanálky, které po vypuštění starého oleje nemusí vést správně olej nový. Čas výměny náplně je zhruba 2-3hodiny. Informace o ceně výměny oleje v převodovce uvádím v tabulce.

Manuální převodovka, je sice úspornější, neboť právě u dieselu se zařazením vyššího stupně dá jezdit velice úsporně, až o 1litr/100km, nicméně možná investice do oprav setrvačníku se Vám při najetých 180tis. kilometrech za život auta už nevrátí. Při volbě převodovky bych tedy vzhledem k náročnosti a nákladnější údržbě manuálu jednoznačně volil převodovku automatickou.

Další věcí je, při velkém zájmu o automat, rozmýšlet nad novějším modelem e60. Jedná se sice o nákladnější investici, nicméně velice výhodnou. Výhodnou hlavně proto, že do nových modelů byly montovány převodovky s mnohem chytřejším systémem řazení a rozdíl u stejného modelu na spotřebě /město/ je téměř o litr menší. Ještě bych dodal několik shrnutí ohledně e39ky. Jedná se skutečně o luxusní a prestižní vůz. Na své staří svým vzhledem jistě nikoho neurazí a sametově tichým chodem zpříjemní každou cestu. Jediný ještě možný problém bych viděl v turbu a ramenech. U E39ky je turbína extrémně náchylná na dobíhání. Je důležité právě u tohoto modelu, byť s novým nebo repasovaným turbem, nechávat turbínu docházet a to přibližně 2-3 minuty. Tento problém bývá individuální. Může se stát, že krátce po teplém startu se nedochladilo turbo dokonale a výsledkem je velmi citelný úbytek výkonu, což nás přirozeně nutí šlapat více na plyn . Stává se tak proto, že olej z předchozí jízdy tuhne na turbínové hřídelce a ta se při vytočení i teplého motoru nemůže dokonale otáčet. Potom se nepřivádí dostatečné množství vzduchu do válců a motor se tak začne chovat jako atmosféricky plněný. Spotřeba v tomto případě se může vyšplhat přes 12l/100km. Doba tohoto nežádaného efektu bývá různá a záleží na okolnostech. Obecně se radí nechávat turbínu dobíhat. Nedodržování má za následek praskliny na turbínové skříni, zapečení ložisek rozpáleným olejem nebo zapečení oleje přímo na turbínové hřídeli.

Hliníková přední ramena mají zásluhu na dobrých jízdních vlastnostech, v dané třídě se E39ce jen těžko někdo vyrovná. Nicméně české cesty nejsou ideální, a díky tomu tak v předních závěsech vznikají vůle. Majitel koupené ojetiny by tak měl pečlivě zkontrolovat přední nápravu. Pokud je vůle v čepech je třeba vyměnit celá ramena. Na každé straně jsou dvě – horní a dolní rameno.