Fiat Tempra SW 1,6 (převezete skoro všechno)

Po jedné rodinné dovolené se Škodou 120, kdy bylo nutné k odvozu všeho dovolenkářského vybavení připřáhnout kárku a na střechu namontovat zahrádku, jsme s manželkou došli ke zjištění, že potřebujeme jiný, větší vůz.

Značka:	Fiat
Model:	Tempra
Typ:	SW 1,6
Karoserie:	kombi, VAN, MPV, SUV
Obsah motoru:	1581
Palivo:	benzín
Rok výroby:	1991
Typ řazení:	manuální
Najeto km při koupi:	68 000
Najeto km nyní:	100 000
Koupen jako:	ojetý
Jak dlouho vůz využívám:	8 let
Průměrná spotřeba:	8,5 l/100 km
Předchozí vozidlo:	Škoda 120

Během nedělní cesty po příbuzných jsme za Prahou za plotem jednoho autobazaru zahlédli kombík, který vypadal, že by byl schopen uspokojit naše potřeby. Zalíbil se nám Fiat Tempra 1,6 i Weekend v modré metalíze. O vesnici dál bydlel tehdy náš příbuzný, zabývající se dovozem aut. Dali jsme s ním řeč o našich požadavcích. Chvíli mlčel, a pak řekl, že by nám mohl vyhovovat kombík Fiat Tempra a že zrovna jeden takový má vedle ve vesnici na bazaru. Byl to přesně ten kus, který nám padl do oka. Slovo dalo slovo a stali jsme se majiteli zachovalého, šestiletého auta s náběhem asi 70 000 km. Přesto, že jsem se zpočátku obával spolehlivosti této značky, auto u nás nakonec vydrželo dlouhých osm let. Pravda, vcelku brzy po jeho zakoupení jsem dostal služební auto, takže tempra nakonec nejezdila tak moc, jak jsme očekávali. Najezdili jsme s ní asi 40 000 km.

Vlastníte vůz značky Fiat? Podělte se s ostatními o své zkušenosti ZDE!

Karoserie auta je nenápadná, hranatých tvarů, poplatná době uvedení na trh. Jejím vítaným doplňkem při absenci klimatizace bylo originální střešní okno. Sedadla jsou pohodlná, volant stavitelný, řízení vybavené posilovačem, takže se i s takhle relativě velkým autem jezdilo dobře i manželce, která je spíše menší postavy. Motor 1,6 i se 66 kW má už s takhle těžkým autem co dělat, na druhou stranu jeho výkon byl stále vyšší než u nejběžnějších vozidel na našich silnicích s okřídleným šípem ve znaku. Do výbavy ještě patřilo centrální zamykání a elektrické ovládání předních oken. Toť vše. Určitý pocit bezpečí při absenci airbagů poskytují rozměry vozu. Jedinečný byl zavazadlový prostor, který se dal samozřejmě ještě zvětšit sklopením zadních sedaček dělených v poměru 1:2. Naši příbuzní, ke kterým jsme vcelku pravidelně dojížděli, překřtili právě kvůli velikosti tempru na „pohřebák“. Během jedné dovolené, kdy nás v kempu vyhnal déšť ze stanu, jsme vyzkoušeli, jak pohodlně se v tempře dalo spát. Zajímavě řešené jsou dveře do zavazadlového prostoru. Jsou dvoudílné, větší část dveří se vyklápí nahoru. Práh zavazadlového prostoru tvoří spodní část dveří a je sklopný s částí zadního nárazníku. Po jeho sklopení vznikne plocha bez jakéhokoliv prahu. Při přepravě delších, nízkých předmětů ( dveře, palubky, zárubně, trubky, prkna...) je možné nechat spodní část dveří sklopenou a horní normálně zavřít. To jsme ocenili mnohokrát při rekonstrukci našeho rodinného domu. Trubky, profily, lišty a latě do délky 3 m se vešly do auta bez větších problémů, ale převáželi jsme i palubky na celé podkroví o délce 4 m. Tahat pytle s cementem, či například vyřezané topení do šrotu bylo jedno období takřka denním chlebem auta. S paletou ytongu bylo třeba se dvakrát otočit.
Jízda s autem byla příjemná, auto sedělo poměrně dobře i v zatáčkách, řízení bylo přesné. Při větším zatížení jsem se chystal požádat starosty obcí, jimiž jsem projížděl, o finanční příspěvek za zametání komunikací zadními zástěrkami. Po novelizaci vyhlášky jsem zadní zástěrky odmontoval, z výroby na autě být nemusely, a nepříjemný pocit z kontaktu podvozku s vozovkou už se nikdy nedostavil. Řazení fungovalo spolehlivě, žádnou z rychlostí nebylo třeba hledat, všechny šly řadit bez problémů. S možností většího porovnání mezi různými typy vozidel přišlo zjištění, že brzdy jsou sice účinnější než ve Škodě 120, ale ani tak jejich brzdný účinek není srovnatelný s jinými typy aut. Hovořil jsem kdysi s majitelem příbuzného Fiatu Tipo a ten měl na věc stejný názor. Zajímavým prvkem výbavy byla automatická regulace sklonu předních světel v závislosti na zatížení vozidla.
V okamžiku, kdy se pro manželku stalo nutností denní dojíždění do zaměstnání, stala se problémem poměrně vysoká spotřeba, kolem 9 l/100 km v převážně městském provozu.
A teď se zkusme podívat na tu obávanou nespolehlivost Fiatu jako takového. Nejvíce mě trápil kostřicí můstek u akumulátoru. Technicky se to zdá být slabším místem. Kostra je od akumulátoru připojena konektorem na můstek, přišroubovaný na podběh. K tomuto můstku jsou přes konektory připojeny další kabely a oxidace těchto spojů působila průběžně problémy celou dobu. Když se autu zachtělo (naštěstí se to nestávalo pravidelně a často), elektrická soustava prostě vyplivla. Zpravidla postačilo zahýbat kontakty, občas vyměnit konetory, nicméně jednou jsme auto museli přitáhnout na laně.
Při stavu tachometru asi 80 000 km bylo nutné vyměnit všechny silentbloky motoru, o něco málo později horní ložiska předních McPhersonů. Někdy kolem téhle doby bylo nutné také nechat zgenerálkovat alternátor a startér. Při stavu asi 95 000 km jsem vyměnil rozvodový řemen. Z těchto oprav byla nejnákladnější výměna silentbloků. Generálka alternátoru a startéru vyšla na pár stokorun a výměna chladiče, který začal téct ve věku auta asi 12 let, vyšla levněji než například u felicie.
Nemálo jsem laboroval s brzdami, než jsem došel k závěru, že jejich funkčnost je tak prostě dána konstrukčně a že se nejedná o závadu. Mimo klasiky jako výměna brzdových desek a kotoučů, došlo i na výměnu některých brzdových trubek a brzdových válečků v zadních kolech. Ani tady nebyly ceny neoriginálních součástek nijak vysoké.
Poměrně časté bylo také trápení s výfukovým systémem. Za osm let jsem zadní díl vyměnil dvakrát, střední jednou a pružný pletenec také dvakrát.
Dvakrát jsem se zhrozil ceny v prodejně náhradních dílů. Jednou zlobil zámek pátých dveří a při rozmontování celého mechanismu jsem našel příčinu v ulomení takové packy, na kterou bylo nasazeno ovládací táhlo. Vypadalo to jako prkotina za pár haléřů, ale nejmenší „nadcelek“, který se dal pořídit a byla v něm tato součástka obsažena, nebylo nic menšího než kompletní mechanismus zámku včetně kliky a celé lišty bratru za 4 500,- Kč. Zaplakal jsem a zakoupil. Podruhé jsem se vydal pro páčku ovládání střešního okna, kterou se manželce povedlo zlomit. Plastová malá páčka - k dostání jen jako komplet s celým mechanismem za stejných 4 500,- Kč. Tady jsem odolal a k opravě použil plechovou destičku a dva šroubky. Sešroubovaná klička po natření černou barvou fungovala stejně dobře, jako původní.
V neposlední řadě velkým plusem auta byla kvalita protikorozní ochrany. Auto jsme prodávali ve věku 14 let a karoserie byla bez koroze. Pravda, všechny šrouby a a matky již byly zarezlé pořádně, nic již nešlo povolit jen tak.
Ke konci života auta u nás ještě začal praskat náhon rychloměru, třetí kus odešel asi po dvou stech kilometrech, takže asi byla závada jinde, ale to už jsem neřešil.
Ve chvíli, kdy manželka začala denně dojíždět autem do práce, nadešel čas poohlédnout se po něčem novějším, s menší spotřebou a s nějakou tou bezpečnostní výbavou. Být k tomu příležitost, asi bych tempru ponechal ještě chvíli v rodině, mohla se stát prvním vozidlem našich dospívajících potomků. Konec konců, cena, za kterou šla do světa, nebyla tak závratná, aby to nějak změnilo naši životní úroveň. Ale šlo o dobu dalších cca 3 let, kdy by bylo nutné platit povinné ručení, auto udržovat atd. atd.

Klady	Zápory
Obrovský zavazadlový prostor	Vysoká spotřeba
Odolnost proti korozi	Slabé brzdy

Spolehlivost	2
Provozní náklady	2
Cena náhradních dílů	2
Dostupnost náhradních dílů	1

Koupili byste si automobil od stejné značky znovu? asi ne