AKTUALIZOVÁNO: Problém s BMW 530d

Dotaz

Vážený pane Vaculíku,
rád bych Vás požádal o názor a radu:

Koupili jsme BMW 530d touring rv 2002 z Německa. Působí velmi zachovale, snad s orig.servisní knížkou, najeto cca 150.000 km.
Byl jsem na diagnostice v BMW v Brně - 2 vstřiky byly na hraniční mezi, tak jsme je vyměnili. Kolísání otáček na volnoběh - po výměně 2 vstřiků je ok. Nic dalšího ale asi diagnostika neobjevila.
Stále mám však špatný dojem při rozjezdech a vůbec při řazení a hlavně podřazování. Mám pocit, že tam může být více příčin:

a) chod motoru - zdá se mi stále v nízkých otáčkách nevyrovnaný, je to ale ještě něco jiného než to původní značné kolísání otáček (které se odstranilo novými vstřiky). Ten neklidný chod se dá také poznat, když na neutrál rychle prošlápnu plyn - při návratu do nízkých otáček se motor jakoby lehce zahltí, "přežbleptne" a nebo, když se rozjíždím, cítím, že motor v nízkých otáčkách pracuje nějak neklidně... Mohla by to být váha vzduchu? Ale proč to neukázala diagnostika (že by to neměřili...?)

b) spojka - zabírá příliš citlivě až "nahoře" a možná taky nějak přispívá k tomu jakémusi rozechvění při rozjezdech. Je to cítit i na řadící páce - např. při rozjezdu na 2-ku se nepřiměřeně třese. Při řazení musím vždy dát více plynu a spojku pouštět hrozně citlivě. Při podřazení je téměř nemožné udělat plynulý průběh. Skoro vždy je cítit náraz - i když se snažím pracovat s plynem. Spojka prý nejde seřídit...? Zároveň ale myslím, že snad není po smrti - to by asi začínala prokluzovat a zapáchat...?

c) s tím možná ještě souvisí nějaká další vůle v přenosu výkonu na nápravu - to usuzuji z toho, že při řazení právě v okamžiku sepnutí nebo rozepnutí spojky je slyšet klasický zvuk - klepnutí, prostě lehký náraz. Výměna hardispojky ten problém zcela neodstranila.

Budu velmi vděčný za Vaše rady a zkušenosti.
Děkuji moc, Martin Loučka

---

Odpověď

Vážený pane Loučko,
Velice nerad diagnostikuji auta na dálku, ale zde se to zdá být víc než jasné: Jsem na 90 procent přesvědčen, že za Vámi popisovanými problémy stojí opotřebený dvouhmotový setrvačník, který takřka všechny moderní diesely používají k tlumení svých torzních kmitů a obecně hluku a vibrací. Konkrétně BMW jej v touze po naprosté dokonalosti používá i u svých sametově běžících zážehových šestiválců. Pocit, že problém nějak souvisí se spojkou, je správný, dvouhmotový setrvačník je nejvíce namáhán právě při rozjezdu a řazení.

Dvouhmotový setrvačník funguje jako normální setrvačník, prostě zajišťuje, aby motor běžel pravidelně – roztočen svojí kinetickou energií umožní bez zakolísání otáček překonat kompresní zdvihy motoru, přičemž čím méně má motor válců, tím větší setrvačník potřebuje. V tom (a v setrvačnosti vyvažovacích hřídelí) nacházejí piloti tříválcových fabií odpověď na to, proč jde tento motor tak zoufale pomalu do otáček a ještě pomaleji z nich padá, čím znemožňuje rychlé přeřazení. Již zážehový čtyřválec se dokáže točit téměř bez setrvačníku, ale musí mít vysoké volnoběžné otáčky, toto řešení je časté třeba u supersportovních motocyklů. Zcela bez problémů a kompromisů v kultuře chodu pracují zážehové osmiválce prosté setrvačníku: Zde hledejte důvod toho, proč BMW 550i odletí z místa v moment, kdy kolem plynového pedálu proletí moucha. Naopak diesely potřebují setrvačník vždy, protože mají příliš vysokou kompresi, spotřebuje se na ní hodně práce, tedy kinetické energie roztočeného motoru. Setrvačník zabraňuje acyklickému chodu motoru. Nicméně reakční sílu ve chvíli, kdy se opře svojí setrvačností do zpomalující se klikové hřídele, musí zachytit zavěšení motoru, motor se v tu chvíli celý snaží pootočit, proto se při chodu v silentblocích třese.
Dvouhmotový setrvačník se od normálního liší tak, že jeho hlavní těžká část, setrvačníkové kolo, je s nábojem potažmo s klikovou hřídelí spojena pružně. Proto v kritické fázi (před vrcholem komprese) umožňuje jisté zpomalení klikové hřídele, poté zase (při expanzi) jisté zrychlení. Rychlost samotného setrvačníkového kola však zůstává konstantní, proto i výstup do poháněcícho řetězce je konstantní a bez vibrací. Dvouhmotový setrvačník lineárně přenáší svoji kinetickou energii na klikový hřídel, průběh reakčních sil na samotný motor je plynulejší a vrcholné hodnoty těchto sil jsou daleko nižší, proto i motor se méně chvěje a méně rozechvívá karosérii. Zároveň slouží jako tzv. tlumič záběru. To znamená, že pomáhá srovnat náraz na spojku při řazení (kdy je potřeba vyrovnat otáčky motoru s otáčkami kol) a také pomáhá k plynulejšímu rozjezdu.

Pružné elementy ve „dvouhmoťáku“ se průběžně unavují a umožňují stále větší a snažší pohyb setrvačníkového kola vůči klikové hřídeli. Když již jsou unavené úplně, projevují se dorazy na krajní meze natočení setrvačníku, nejčastěji jako údery při řazení, rozjezdech, prostě ve všech situacích kdy dochází ke spojení či rozpojení poháněcího řetězce při odlišných otáčkách. U čtyřválcových motorů, kde je acyklicita chodu větší než u ušlechtilého řadového šestiválce BMW, začne takto opotřebený setrvačník při provozu mlátit tak, že máte obavy z vylágrovaného motoru. Toto velmi dobře znají majitelé všecho od koncernu VW poháněného motorem 2,0 TDI, majitelé Fordů Mondeo TDCi (TDDi) také budou vědět o čem mluvím.
Zakolísání otáček při přechodu na volnoběh je u vašeho vozu dáno tím, že řídicí jednotka nastaví volnoběžné otáčky, ale hned poté je motor opět krátce roztočen doběhem setrvačníku s příliš velkou vůlí. Řídicí jednotka okamžitě zareaguje korekcí (snížením dávka paliva), jenže v tu chvíli je již setrvačník zpomalen a roztáčí se ke druhému dorazu, kdy motor naopak zbrzdí. Toto výrazné kolísání otáček může mít dokonce charakter kmitání, když se korekce motoru a nadměrná pružnost setrvačníku střetnou v té „správné“ frekvenci.
Se závadami dvouhmotových setrvačníků se sice opravdu nejčastěji setkávají hrdí „té-dé-íčkaři“, protože TDI má v rozporu s moderními trendy stále velmi vysoký kompresní poměr a jeho vstřikovací zařízení neumí žádaným způsobem homogenizovat nárůst expanzních tlaků v průběhu pracovního zdvihu. Tudíž tento motor má výrazně acyklický chod a jeho dvouhmoťák se pořádně zapotí. Nicméně životnost dvouhmotových setrvačníků je problém u všech silných diselů. Jejich konstruktéři se vám po pár pivech obvykle přiznají (já už to zažil třikrát), že nebýt tlaku zákazníků, spojovali by je pouze s automatickými převodovkami, v nichž kmity vyhladí hydrodynamický měnič a po stránce životnosti, plynulosti jízdy i namáhání dalších částí pohonného ústrojí (třeba i zmíněné hardi-spojky) jsou jednoznačně lepší volbou.

Cenu u BMW jsem nezjišťoval, ale obvykle tato součást stojí kolem 25 tisíc Kč. U některých vozů je možné v druhovýrobě koupit jednohmotový setrvačník, například pro užitkové fordy nebo silnější 2,0 HDI (80 kW – 406 či Xantia), který je levnější, vydrží, ale nezaručuje původní komfort. Životnost dvouhmotového setrvačníku 150 tisíc km je nadstandardní a ukazuje na kvality značky BMW. Vozy od VW se jeho výměny dočkají obvykle kolem 80-ti tisíc km. Nedávno jsme měli v redakci Seat Leon FR TDI (125 kW), kterému dvouhmoťák rachotil po 12-ti tisících km (k tomu ještě hučela zadní ložiska kol, pískalo turbo a nefungoval některý žhavič – kvalita je dnes u koncernu VW opravdu velký problém).
V tomto případě byla životnost výrazně snížená novinářským testováním, ono totiž zacházení má na životnost této problémové součásti zcela zásadní vliv. Největším zlem jsou prudké rozjezdy s prokluzem kol, rázy od protáčejících se kol poskakujících po asfaltu a rychlé řazení, když necitlivý řidič nesrovná otáčky plynem. Doslova rostu, když někdo brzdí před křižovatkou tak, že tam v sedmdesáti vrazí dvojku a bez přidání plynu pustí spojku – celý motor tak roztáčí přes ní a přes ubohý setrvačník. Také šílím, když někdo ve snaze moci se tu chlubit čtyřlitrovou spotřebou oktávky v tédéíčku jezdí na šestku šedesát do kopce. Při vysokém zatížení z nesmyslně nízkých otáček (pod 2000 min^-1) je chod motoru nejnepravidelnější a „dvouhmoťák“ zažívá pekelná muka. U BMW to platí jen částečně, šest válců umožňuje s rozumem šlapat na plyn skoro od volnoběhu, tam spíše pozor na ty rozjezdy a řazení.

RECENZE OJETIN: BMW 5 (E39) - Vzorňák s duší sportovce

---

Dotaz - pokračování

Pěkný den pane Vaculík,
tak jak jsem slíbil, ozývám se opět - dvouhmotový setrvačník jsme vyměnili (originál BMW), na tom starém setrvačníku byla dle mechanika vůle 2,5 cm (prý má být 0,5 cm), čili slabé místo bylo zřejmě diagnostikováno správně. Nicméně auto se chová ještě jaksi nestandardně - spojka zabírá velmi rychle-jakoby v jednom bodě téměř v horní poloze pedálu, při sepnutí a rozepnutí spojky vnímám stále nějakou vůli - vždy lehoulinký náraz, i když pracuji s plynem. Mechanik přemýšlí a říká, že už neví, co by mohlo být špatné, hardy spojka je nová, setrvačník také...
Nenapadá Vás prosím, kterým směrem se ještě ubírat? Nemůže být chyba někde v převodovce, kardanu, nebo jen třeba nějaké vůle někde v uložení...? Chápu, že se to na dálku těžko diagnostikuje, ale přesto mě zajímá Váš názor, jakým směrem byste postupoval.

JInak mám z auta velkou radost a potěšení, dokud nemusím řadit někde v koloně na dálnici nebo ve městě...

Děkuji moc za ochotu, pěkný den,
Martin Loučka

---

Odpověď

Poslední věcí mohou být silentbloky na motoru. To si prosím ověřte u mechanika, ale vím, že třeba takové BMW X5 3,0d má tzv. aktivní silentbloky, jejichž tuhost je řízena podtlakově (přitahováním dvou vnitřních komor k sobě). Smyslem je zejména eliminovat lomcování motoru při zhasínání, ale také tento systém umožňuje reagovat na rozličné zatížení motoru. Zde by nemusela být vada zcela zjevná a viditelná, problém může způsobit třeba jen netěsnost podtlakového ovládání. I pokud jsou zde silentbloky tradiční, tak jsou prostě tím posledním, co můžete pociťovat jako vůli v poháněcím ústrojí. Pokud cítíte klepnutí, mělo by to být na některém ze silentbloků i vidět, měl by být protržený. Upřímně však musím říci, že vašemu mechanikovi práci při jejich výměně nezávidím...