Volkswagen Polo 9N - lepší Fabie

Co je zač?
Čtvrtá generace Volkswagenu Polo se objevila v českých showroomech v roce 2002 ve dvou karosářských provedeních (jako tří a pětidveřový hatchback), přičemž z výrobních pásů začala sjíždět již v listopadu roku 2001. V roce 2004 se objevila čtyřdveřová verze sedan a verze Fun a GT. Facelift postihl Polo v roce 2005, přičemž největší změny se odehrály na přední části vozu, záď dostala nové svítilny a pod kapotu se dostává vznětový tříválec TDI ve dvou výkonnostních verzích (51 a 59 kW). Z nabídky současně vymizel motor SDI. O rok později přichází oplastovaná verze CrossPolo stojící na zvýšeném podvozku nahrazující Polo Fun. Ve stejném roce také přichází ostrá verze GTI poháněná přeplňovanou 1.8 20V Turbo s výkonem 110 kW. Koncem roku 2006 přichází ještě silnější verze GTI Cup Edition s výkonem 132 kW. Sportovní verzi GTI na straně druhé vyvažuje ekologicky zaměřená verze Blue Motion. Rok 2009 znamená konec výroby a příchod nové (páté) generace.

Karoserie:
-3dv. / 5 dv. hatchback / 4 dv. sedan

Motorizace:
zdvih. objem/výkon, ve výrobě od (mm/rrrr)

Benzín:
(zážehové řadové tříválce HTP)
1,2 6V/40 kW (od 01/2002)
1,2 6V/44 kW (od 05/2007)
1,2 12V/47 kW (od 10/2001)
1,2 12V/51 kW ( od 05/2007)

(zážehové řadové čtyřválce)
1,4 16V/55 kW (od 10/2001)
1,4 16V/59 kW (od 05/2006)
1,4 16V/74 kW (od 10/2001)
1,4 FSI/63 kW (od 02/2002
1,6 16V/77 kW (od 05/2006)
1,8 20V Turbo/110 kW (od 09/2005)
1,8 20V Turbo/132 kW (od 05/2006)

Diesel
(přeplňované vznětové řadové tříválce)
1,4 6V TDI-PD/51 kW (od 04/2005)
1,4 6V TDI-PD/55 kW (od 10/2001)
1,4 6V TDI-PD/59 kW (od 04/2005)

(přeplňované vznětové řadové čtyřválce)
1,9 8V SDI/47 kW (od 10/2001)
1,9 8V TDI-PD/74 kW (od 10/2001)
1,9 8V TDI-PD/96 kW (od 11/2003)

Stručná historie:
2001: v listopadu zahájení výroby čtvrté generace značené 9N
2004: změna označení výbav, verze Polo Fun
2005: modernizace, konec motoru SDI, příchod motorů 1.4 TDI-PD (51 a 59 kW)
2006: verze GTI, Cross Polo a Blue Motion
2009: ukončení výroby, příchod páté generace

Jaký je vevnitř?
Polo je ze sesterských modelů nejvyšší, čímž se chlubila sama automobilka při uvedení na trh. Polo je kratší než Fabie, ovšem na výšku je o 10 mm vyšší než Fabie a dokonce o 20 mm než španělská Ibiza. Stejně je na tom i zavazadelník, který nabízí využitelný objem 270 litrů, přičemž jeho tvary jsou pravidelné. Zavazadelník lze zvětšit překlopením sedáků sedadel v druhé řadě a následným sklopením samotných opěradel. Tak lze docílit objemu 1030 litrů.

Přední sedadla jsou velmi pohodlná a dostatečně dimenzovaná, přičemž celkově se sedí níže. Palubní deska je strohá, avšak všechny ovladače jsou v dobrém dosahu řidiče. Oko nepotěší čtyřramenný volant, ovšem po stránce ergonomie nalezneme závažnější přešlap.

Co se kazí, co vybrat a servis?
S příchodem generace značené 9N v roce 2001 se téměř kompletně obměnila motorová nabídka. Zpočátku byly nabízeny tříválcové kontroverzní motory HTP s výkonem 40 nebo 47 kW, modernější alternativu k nim představoval motor 1,4 16V s výkonem 55 nebo 74 kW. Z dieselů tvořil základ nabídky nesmrtelný motor 1,9 SDi s výkonem 47 kW, silnější alternativy pak prezentovaly tříválcové motory 1,4 TDI PD o výkonu 55 kW nebo přepracovaná legenda v podobě čtyřválce 1,9 TDI PD s výkonem 74 kW. V průběhu života motorů docházelo k jejich dílčím modernizacím. V roce 2004 byly přepracovány obě "hátépéčka", dostaly hlavy s odolnější mechanikou, větším katalyzátorem a prodlouženými vodicími lištami rozvodového řetězu, který zvláště u dvanáctiventilu v první šarži AZQ rád přeskakoval. Novější BME byly již podstatně spolehlivější, jen je občas trápily špatné zapalovací moduly. Verze 40 kW byla přepracována proto, aby se omezil výskyt závad na hlavách – na verzi AWY k podpálení výfukových ventilů docházelo již třeba po 30.000 km, pokud řidič motor honil ve vysokých otáčkách nebo naopak podtáčel. Při vysokých otáčkách se olej přehříval (motor nemá chlazení oleje, v konstrukčním návrhu nechyběl výměník olej-voda, který se na sériovou verzi nedostal), čímž ochromil funkci hydraulických zdvihátek. Naopak při příliš nízkých otáčkách pod 2.000 ot. /min. docházelo vlivem vibrací k rozpadání jádra katalyzátoru, piliny z něj pak při bržděním motorem poškodily vodítka a bylo vymalováno. Verze BMD tímto problémem netrpěla tak často, problém však nezmizel úplně. Nicméně lze říci, že k problémům s těmito motory nejčastěji docházelo při zanedbávání výměny oleje. Nejvhodnější je olej měnit po maximálně po 10.000 km, pak motor slouží naprosto spolehlivě a problémy mu bývají cizí. Dnes je možno vidět i jednadvojky, které mají najeto přes 200.000 km a fungují naprosto bez problémů. U 47 kW verze zpočátku výroby pozlobil EGR ventil nebo špinavá klapka v sání, v roce 2006 však byla škodovkou odstraněna, protože v Boleslavi zjistili, že motor splní EU 4 i bez něj. Nicméně kritika těchto motorů bývá někdy až neoprávněná, motor nabízí do rychlosti cca 110 km velmi solidní elasticitu v obou provedeních a není problém jezdit za 5,5 l/100 km. V roce 2007 došlo k přepracování tříválců – nabízely se jednotky 1,2 6V s výkonem 44 kW nebo 12V s 51 kW (značení BBM a BZG), jež je velmi obstojnou motorizací. V roce 2009 pak šestiventilový motor zmizel z nabídky úplně, provedení plnící emisní normu EU5 se do roku 2010 už nabízelo výhradně ve dvanáctiventilové verzi, značené CGPA nebo CGPB. S příchodem prodeje nového vozu Up! zmizely tříválcové motory HTP z nabídky Pola úplně (u Fabie zůstaly).

Nejlepší volbu představuje dodnes motor 1,4 16V. Ten slabší, s výkonem 55 kW nabízí velmi solidní dynamiku a spotřebu podobnou jednadvojce. Silnější 74 kW je potřeba točit, neboť má jinou křivku točivého momentu a síla je znát až nad 4000 ot./min. Avšak dávejte pozor na první generaci těchto čtyřválců pod označením AUA nebo AUB. Vlivem hrubšího honování vložek byla motorům vlastní poměrně velká spotřeba oleje, mnoho řidičů si vynutilo překroužkování ještě v záruce. Motory BBY a BBZ po roce 2002 byly již podstatně lepší, olej nežerou, pokud se k nim majitel choval slušně. U řady AUx občas potrápí majitele kunami překousané kabely od dvojité cívky, vadné zapalovací moduly nebo houpající volnoběh, což se řeší vyčištěním klapky sání a jejím nastavením do základní polohy. Rok 2004 přinesl přepracovaný motor 1,4 16V 59 kW s označením BKY, který je taktéž velmi spolehlivý, tichý a dobře jedoucí. Jen pozor na pravidelné výměny rozvodů (motor má řemeny pod krytem dva, jeden žene vačku sání od kliky a druhý řemen pod ním přenáší točivý moment na vačku druhou). Je nutné pamatovat na to, že případná oprava potkaného motoru není zrovna nejlevnější. Při zanedbání výměny dojde buď k zadření rolny napínací kladky, případně vodní pumpy, následně pak k ,,ohlodání“ zubů řemene a ohnutí ventilů, případně zničení vaček. Od roku 2007 přišel do nabídky přepracovaný motor, již vyráběný v Polsku a značený BXW, dodnes je nabízena verze EU5 značená CGGB a naladěná na 63 kW. V roce 2007 zmizel 74 kW šestnáctiventil z nabídky a na jeho místo nastoupil zcela nový 1,6 16V s označením BTS. Tady lze napsat, že z něho byly odvozeny dvanáctistovky. Šestnáctka je svým blokem hodně podobná motoru 1,4, ale rozvody jsou zde řešeny zcela netypicky řetězem - je to kvůli tomu, že tento motor vychází koncepčně z modernějšího FSI. Avšak zde se také vyskytuje zřídka závada rozvodů, spočívající ve vytahaném řetězu a hlásící se rachotem při startu. Za vším stojí chyba konstruktéra, který neaplikoval vyvažovací hřídel, který by eliminoval parazitní setrvačné momenty, díky nimž řetěz značně trpí. Jenže, výměna má jeden háček: díky tomu, že kolo sací strany rozvodu je součástí hydraulického variátoru časování ventilů, výměna vyjde na nemalých 20.000 Kč.

Po roce 2008 se postupně objevovaly nové motory TSI s objemem 1,2 nebo 1,4 litru. Zde se problém s rozvody opakuje, namáhání řetězu je značné – ten pohání i vysokotlakou pumpu Hitachi, součást hnanou vačkou. Parazitní setrvačné síly s řetězy dělají své a podle tvrzení majitelů vozů s těmito motory se problémy po výměně opakují. Může za tím stát i snaha o prodlužování intervalů výměn oleje. Flexibilní intervaly důrazně doporučujeme ignorovat. U jednotky 1,2 TSI se velmi často mluví i o problémech s regulací obtoku na turbodmychadlech, výrobce to však řeší instalací podložky pod turbo a modifikací softwaru řídicí jednotky.

Dieselový motor SDI je naprosto nenáročný společník, vyžadující pouze pravidelné výměny olejů, filtrů a rozvodového řemene. Tříválcová a čtyřválcová TDI PD nezlobí často. U jednačtyřky došlo v roce 2004 k rozšíření nabídky na verze 51 a 59 kW, zvláště ta silnější je pohonem dostatečným, ale při častém dupání na plyn ale spotřeba stoupá klidně i k 7 litrům. Jednadevítka pak běžně jezdí kolem 5,5 litru při velmi obstojné dynamice. Pokud uvažujete o koupi staršího TDI se sdruženými vstřikovači, pečlivě si zjistěte, zda-li motor není vybaven filtrem pevných částic. Je to zdroj velmi častých problémů, pádů do nouzového režimu a nutností navštěvovat servis. Zřídka se může vyskytnout závada váhy vzduchu nebo prolínání nafty do oleje vlivem vyviklaných PD jednotek v hlavě. Při nízkých otáčkách pak dojde nejčastěji k zatuhnutí regulace plnicího tlaku (následuje pád motoru do nouzového režimu), což se řeší vyčištěním turbíny. S přípravou na EU 5 zmizely TDI PD z nabídky a objevily se zcela nové motory 1,6 s výkony 55,66 a 77 kW, značené CAYA, CAYB a CAYC. Vrtání zůstalo shodné s motory 1,4 a 1,9 TDI, zdvih se zmenšil na 80,5 mm. Kvůli filtru DPF byl použit systém Common Rail firmy Continental, který již nemá problémy s regenerací zášlehem plamene. Aby motor dlouho sloužil, potřebuje kvalitní naftu, pravidelné výměny oleje a včasnou výměnu rozvodů (řemen olejového čerpadla nemá stanovený interval výměny, při každé výměně řemene rozvodů jej doporučujeme měnit automaticky).

Volkswagen Polo trápí předčasná koroze výfuku, objevují se vůle v táhlech stabilizátoru nebo problémy s elektrických ovládáním oken či bezdůvodně svítící kontrola airbagů. Vyskytují se i problémy se řazením zpětného chodu nebo poruchy servořízení.

Závěr:
Námi testované Polo s benzínovou tříválcovou dvanáctistovkou HTP o výkonu 51 kW překvapila živostí v městském a příměstském provozu. Polo bez větších problémů stačilo běžnému provozu i na rychlostních komunikacích. Nezadýchalo se ani v kopcích, stačilo podřadit a motor točit. Jediné co nás trápilo byl slabší prvotní účinek brzdové soustavy, což je dáno malým podtlakem). Karoserie testovaného Pola, zejména příď nesla spoustu provozních oděrek, zejména pak od odlétávajících kaménků. Ve všech ostatních ohledech se testovaný vůz jevil v nejlepší kondici.

Plusy:
+ jízdní vlastnosti
+ komfortní odpružení (ve srovnání s Fabií)
+ prostornost
+ dílenské zpracování
+ řazení
+ řízení
+ sedadla (vzadu nalezneme například středovou opěrku)
+ pozice za volantem
+ verze GTI
+ jednoduchý a přehledný interiér
+ široká nabídka motorů
+ řada náhr. dílů shodných s Fabií

Mínusy:
- zájem zlodějů
- brzdy (s motory HTP)
- dražší originální díly a servis
- hlučnější a méně kultivované motory TDI-PD a HTP
- strohost interiéru
- chudší základní výbavy

Automobil k testu zapůjčila autopůjčovna Budget.cz