RECENZE OJETINY: Škoda Yeti

Na svém prvním SUV si Škoda dala docela záležet. Ukazuje se to hlavně po letech, kdy si i ojetější kousky dobře drží cenu. V Mladé Boleslavi se nepouštěli do žádných „větších akcí“ a jako základ nového auta použili podvozkovou skupinu osvědčenou z Octavie 4x4, samozřejmě bez monstrózního „kufrového“ převisu a s větším zadním rozchodem (1537 mm). Světlá výška 180 mm představuje na malé SUV přiměřenou hodnotu. Dalším notoricky známým prvkem u čtyřkolek je mezinápravová spojka Haldex, tentokráte ve 4. generaci, která má za úkol při ztrátě trakce předních kol redistribuovat příslušnou porci síly motoru ke kolům nápravy zadní.

Historie:

Škoda Yeti se na tuzemském trhu ukázala v létě 2009. Pokud v té době chtěli zákazníci model s pohonem předních kol, mohli volit z motorizací: 1,2 TSI, 1,4 TSI a 2.0 TDI. Ve čtyřkolce se pak prodával Yeti s motory 1,8 TSI a 2.0 TDI. Automatická DSG převodovka byla za příplatek pouze pro obě slabší benzínové motorizace. Až o rok později si mohli dvouspojku dopřát i zákazníci s dieselovým motorem. Téměř každý rok pak model přicházel s dalšími dílčími úpravami jako byl start-stop systém nebo verze GreenLine. V srpnu 2013 pak Yeti dostal v rámci faceliftu hranaté přední světlomety a motor 1,6 TDI byl nově v kombinaci s DSG.

Srovnání motorizací:

2.0 TDI CR (81 a 103 kW) – za mne nejlepší motorizace. Výkon je plynule servírován a z obou výkonových variant dvoulitrového dieselu působí ta slabší kultivovaněji. Dech ztrácí pouze na dálnici při vysokých rychlostech, jinak ve všech ostatních jízdních režimech je znamenitým společníkem. Rozdíl mezi silnější 103 kW verzí je jen softwarový, pokud ale máte předokolku a chcete ji načipovat, nemusela by to vydržet převodovka konstruovaná na točivý moment do 250 Nm. Obecně nedoporučuji čipovat žádný vůz s DSG. Zvýšení výkonu totiž výrazně snižuje životnost převodovky, protože dochází k odlišným tlakům a prokluzům spojek. Z hlediska spolehlivosti bych volil verzi s výkonem 103 kW a splňující Euro 5. Stejně jako 103 kW motor splňující normu Euro 4 nemá ani tento vyvažovací hřídele a navíc je i technicky jednodušší.

1,6 TDI CR (77 kW) – dodával se jen s pětistupňovým manuálem, později s DSG převodovkou. Motor můžete mít jen s předokolkou. V inzerci jich je jen pár kousků, většinou ve verzi GreenLine. Jednotka má točivý moment 250 Nm/1500-2500 ot/min. Disponuje vždy filtrem pevných částic a splňuje emisní normu EURO 5. Vznětový čtyřválec má rozvod DOHC. V praxi budete jezdit za 6,5-7 l/100km. Když už něco zazlobí, je to vstřikování.

1,2 TSI (77 kW) - Motůrek o objemu 1.197 centimetrů kubických stavebně vychází z větší přeplňované jedna čtyřky, jedná se tedy o konstrukci zvanou „open deck“, kdy mezi vnitřní stěnou bloku válců a tělesem válců nejsou přepážky v oblasti hlavové příruby bloku. V dnešním kontextu je vcelku překvapivým řešením užitím dvouventilového rozvodu, při vědomí výrazné eliminace třecích ztrát a užití výfukového turbodmychadla, které jedna dvojku přifukuje na impozantních 77 kW, to ale vůbec nevadí. Spotřeba je hodně závislá na stylu jízdy, bude se pohybovat mezi 6-7 litry na 100 km. Netrapte motor v nízkých otáčkách, to se pak v motoru usazuje karbon a navíc se při takové jízdě brzy vytahá rozvodový řetěz. Od poloviny roku 2011 byl ale nahrazen jiným, který už bez problémů vydrží i nižší otáčky. Jinak motor netrpí závažnějšími problémy, důležitý je ale jeho nešizený servis. Motorový olej měňte po 15 tisících kilometrech.

1,4 TSI (90 kW) - tento motor můžete mít v Yetim pouze s pohonem předních kol. Známým a bohužel hojně rozšířeným neduhem tohoto motoru je natažený rozvodový řetěz (normálně se mění až při zvýšené hlučnosti motoru). U hodně velkého procenta motorů byly ale kompletní rozvody již měněny, proto si tuto skutečnost při koupi ojetiny zjistěte. Již kdysi vyměněné rozvody znovu nezlobí, řetěz je z odolnějšího materiálu. Auto s tímto motorem se občas nebojte pořádně prohnat pod plynem, aby se vypálily usazeniny karbonu a saze v katalyzátoru. V inzerci se aktuálně nabízí přes třicet modelů Yeti s touto motorizací.

1,8 TSI (118 kW) - Jedna osmička není pochopitelně tak silná jako dvoulitr TFSI, který známe například z Oktávky RS, jedenapůltunový Yeti přesto žádnou leností rozhodně netrpí. Menší motor je celkově o něco „hodnější“, jak ale střelka otáčkoměru přeletí 1.500 otáček, můžete plnými doušky hltat 250 N.m. točivého momentu, které v 4.500 přímo sousedí s širokým pásmem nejvyššího výkonu (118 kW). V reálu s ním budete jezdit kolem osmi litrů na sto. Starší kousky trápí napínák rozvodů a rozvodový řetěz. Motor také extrémně karbonuje, karbon nám degraduje olej, ten pak nemaže a dojde k zapečení i tak konstrukčně nevyhovujících pístních kroužků k pístu a poškození turba. Opravou motoru sice odstraníme jeho nejslabší místa, karbonování motoru se bez přísad do oleje bohužel zabránit nedá. Tady platí pravidlo – jezdíme-li pomalu a šouračky, silně karbonujeme, jezdíme-li rychle, vytáčíme motor, pak karbonizaci omezíme. Rozhodně bychom měli do oleje lít Bishops na dekarbonizaci motoru, to funguje nejlépe.

Ojetý Yeti s DSG? Důvěřujte, ale prověřujte

Pokud chystáte koupit ojetinu s automatickou dvouspojkovou převodovkou DSG, nechte si u dealera udělat kompletní diagnostiku elektroniky vozu – říká se jí bloky naměřených hodnot (BNH) a je výstupem z tovární diagnostiky ODIS nebo ze SuperVAGu. Pokud je na výpise u všech položek převodovky OK, nebo IO, je převodovka v pořádku. Pokud je na výpise zobrazena závada, podle čísla závady lze určit, o jaký problém se jedná. Typicky lze takto určit vadnou dvouspojku, resp. opotřebení dvouspojky načtením v některém z bloků. S pomocí šikovného mechanika tak můžete před nákupem ojetiny určit, v jakém stavu je dvouspojka, nebo kolik bude odstranění závady dvouspojky stát. Stav dvouspojek zkrátka žádným jiným způsobem nezjistíte.V šestistupňovém DSG se mění olej po 60 tisících kilometrech. Zásadním faktorem pro prodloužení životnosti DSG převodovek je pravidelná výměna oleje, což je naprosto klíčové zejména u šestistupňové varianty. A je třeba zdůraznit, že DSG převodovky potřebují vždy pouze originální olej předepsaný výrobcem, žádné náhrady.

Na co pozor:
Při koupi ojetiny se zaměřte hlavně na stav motoru – všechny motorizace totiž potřebují pravidelnou a nešizenou péči. Pokud chcete koupit čtyřkolku, prověřte si, zda se měnil olej v Haldexu, případně i ve dvouspojce v DSG. Mechanicky je ale auto postavené skvěle. Má příkladně tuhou karoserii, která ale někdy ráda rezne. Zkontrolujte podvozek, zaměřte se na stav zadní nápravy. U modelů, které často jezdily po nezpevněných cestách občas praskají pružiny. Jízda v terénu má samozřejmě své limity dané rozměry vozu a ve srovnání s klasickým 4x4 i omezenými trakčními schopnostmi Haldex spojky. Jinak je ale Haldex 4. generace funkční spojkou s rozumnou spolehlivostí a potřebou měnit olej po 60 tis. km.