Audi Allroad Quattro - Pro dálnice i polní cesty

Prototyp kombi zachovávajícího agilitu osobního vozu ale schopného poprat se s nástrahami terénu představila značka Audi na Detroitském autosalonu v roce 1998. Reakce na tehdy bezkonkurenční nápad byly pozitivní, a tak se Audi Allroad Quattro dostalo do sériové výroby na podzim roku 2000, tedy tři roky po výchozím modelu A6.

S příchodem nového modelu lze čekat masivnější výskyt ojetých allroadů v autobazarech. Kupující s ním získá mimořádně všestranný automobil, který díky možnosti zvětšit světlou výšku, dále díky uzávěrkám diferenciálů, rozsahové terénní redukci (mají ji některé verze s manuální převodovkou) a v neposlední řadě i výkonným motorům skutečně projede takřka vše, co si řidič zamane. Přitom jízdní komfort není horší než u standardní A6, díky pneumatickému odpružení asi dokonce i lepší.

Allroad Quattro byl vůbec první model koncernu VW vybavený adaptivním pneumatickým odpružením, které poté dostalo třeba SUV touareg. Elektronicky regulovaný systém, jehož zdrojem tlaku je elektrický kompresor umístěný v zádi vozidla a pružicími elementy jsou měchy podobné těm z nákladních automobilů, dokáže nejen regulovat světlou výšku (automaticky či dle pokynů řidiče), ale také vyrovnávat náklony karosérie či přizpůsobovat úroveň tlumení a pružení povrchu, po kterém vůz právě jede. Přemýšlivého kupujícího ojetin samozřejmě napadají otázky ohledně spolehlivosti, životnosti a nákladů na údržbu, vzhledem ke složitosti systému celkem opodstatněné.

Dodavatel systému firma Continental Automotive Systems jej prohlašuje za bezúdržbový po celou dobu životnosti. Takové sliby se však v automobilové technice plní obecně málokdy a ani pneumatické odpružení není výjimkou. Naopak, dokáže předvést celou paletu pestrých závad, se kterými si navíc dokáže poradit jen ne právě levný značkový servis.

Nechce-li se třeba vozidlo po nastartování a po případném ručním zvýšení hladiny zvednout, tak na vině mohou být výškové snímače, umístěné na tyčkách stabilizátoru. Jeden tento snímač(jsou celkem čtyři, pro každou pružící jednotu jeden) stojí zhruba 3000 Kč. Je-li vozidlo na jedné straně nápadně pokleslé, tak to může znamenat i prasklý měch, který stojí již 8000 Kč. To však stále není nic proti kompresoru, který když selže musí být vyměněn za 30 tisíc Kč. A v neposlední řadě nefunguje-li při jízdě regulace světlé výšky, tak může být bez proudu jeden z elektromagnetických ventilů bloku, který na základě povelů z ŘJ systém řídí, ten stojí asi 12 000 Kč.

K tomu všemu se mohou přidat ještě pro tuto platformu koncernu VW typické problémy s přední nápravou. Ta je zde stejně jako u základního modelu A6 či VW Passatu lichoběžníkové konstrukce se čtveřicí hliníkových ramen na každé straně. V nich na špatných silnicích rychle vznikají vůle, destrukce nápravy většinou od prvního volného čepu pokračuje tak rychle, že bývá nutná výměna vlastně všeho, některé značkové servisy si za to dokáží říci i 65 tisíc Kč. Existuje sice levnější druhovýroba, ale její životnost bývá podstatně nižší. V tomto směru platí dvě základní rady: V roce 2002 byly díly podvozku vyztuženy a jsou aplikovatelné i na starší vozy. To znamená že větší odolnost přinášejí buď allroady vyrobené od tohoto ročníku výše nebo ty vozy, u kterých byla náprava měněna po zmíněném datu.

Volba toho pravého motoru není u Alrroadu Quattro složitá. Největší zájem kupujících byl o tahem i výkonem zcela odpovídající jednotku 2,5 TDI V6 v jejím vrcholném 132 kW provedení. Dieselový šestiválec také není zrovna servisně nenáročný. Problémy vstřikovacího čerpadla Bosch VP 44 popisujeme jinde (třeba u Audi A6), ale ony docela stačí i očekávané náklady. Třeba výměna rozvodů u tohoto motoru vyjde na 20 tisíc Kč, jen samotný materiál je za 12 tisíc. Ozývá-li se z agregátu rachot a svíti-li kontrolka dobíjení, tak na vině bývá prasklý šroub napínáku řemene pohonu příslušenství. Tento napínák se skládá ze třech částí jež dohromady vyjdou na 6800 Kč. Výměna ve značkovém servisu bude stát dalších 4000 až 5000 Kč, protože je potřeba odstrojit příď a povysunout chladič na jeho dlouhých šroubech. Asi nejpalčivějším problémem je opotřebení vačkových hřídelí, které se také vydřou v hlavě, takže jí vlastně znehodnotí. Oprava s použitím nových dílů je nesmyslně drahá a nepoškozené díly z vrakovišť docházejí, protože při překročení stavu 150 tisíc najetých kilometrů je tato závada takřka pravidlem.

Audi Allroad Quattro je typickým příkladem technicky vysoce sofistikovaného vozu, u nějž ceny oprav a údržby odpovídaly ceně nového auta, jeho kupující si je prostě mohl dovolit. Ojeté se však toto vozidlo stává dostupným i lidem, které již může účet ze servisu opravdu zaskočit. Rada na závěr proto zní: Nikdy si nekupujte tuto audi za všechny naspořené peníze. Lépe mít vždy něco v rezervě, kdyby si složitá technika postavila hlavu.

HODNOCENÍ

Plusy

+ díky vyspělému podvozku velmi dobré jízdní vlastnosti jak na dálnici, tak na nezpevněném povrchu
+ velký vnitřní prostor
+ vysoká úroveň aktivní i pasivní bezpečnosti
+ světlá výška nezávislá na zatížení
+ slušná průchodnost díky proměnné světlé výšce
+ výkonné V6 motory(zážehové i vznětové)
+ oba se skvělým zátahem z nízkých otáček
+ velmi dobrá zejména volitelná výbava

+ pohon všech kol bez problému se životností
+ v ČR má vůz vysokou Image

Mínusy

- horší ovladatelnost z důvodu velmi těžké přídě
- nedotáčivost v zatáčkách,
- obtížnost a časová náročnost některých oprav(rozvody, řemen pohonu příslušenství)
- vysoké ceny ojetin
- zájem zlodějů a nenechavců
- drahé některé náhradní díly a servis obecně
- vysoká spotřeba V8 motorů

Jak šel čas
1998: Představení vozu ještě jako studie, příznivá reakce veřejnosti

2000: Na podzim zahájení sériové výroby s motory V6, 2,5 TDI (132 kW) a 2,7i V6 30V zážehový (184 kW) oba v kombinaci s pětistupňovou automatickou (tiptronic) či šestistupňovou manuální převodovkou.

2002: Modifikovaná přední náprava s výrazně prodlouženou životností, motor 2,5 V6 TDI i s nižším výkonem 120 kW

2003: Motor 4,2 V8 40V pouze ve spojení s automatickou převodovkou.

2006: V Ženěvě nová generace, na základě současné Audi A6.

Nejčastější závady

· přetržený rozvodový řemen (TDI)
· tekoucí vodní pumpa (u TDI, nebyla-li měněna s rozvody)
· vadná váha vzduchu a následný pokles výkonu (TDI pouze verze se 120 kW)
· krátká životnost přední hliníkové nápravy (do roku 2002)
· vadný napínák řemene pohonu příslušenství (TDI, následně hluk z motoru a selhání dobíjení)

· zatuhlá regulace turbodmychadla (TDI - Turbo Garrett VGT)
· opotřebená turbodmychadla a následná vysoká spotřeba oleje
· vadný tzv. Pop off ventil (u 2,7 V6 biturbo)
· nepřesné palivoměry (u TDI vadné plováky v nádrži, které jsou zde celkem tři)
· předčasně se sjíždějící vnější kraje pneumatik na zadní nápravě (zákonitý projev výrazné sbíhavosti zadních kol)
· vadné snímače světlé výšky
· vadný kompresor pneumatického odpružení (stojí 30 000 Kč)
· ojediněle prasklý měch v pružící jednotce
· vadná ložiska kol (hlásí se hlukem)

Doporučený model

2,5 V6 24V TDI (132 kW)

Turbodmychadlem přeplňovaný vznětový vidlicový šestiválec s přímým vstřikováním nafty radiálním čerpadlem.

Asi nejlepší z tehdejší nabídky motorů TDI, překvapivě pružný, dokonale táhne již z nízkých otáček, spotřebu uhlídáte do osmi litrů na 100 km a navíc nemá problémy s tzv. váhou vzduchu. Jen na něm je totiž použita japonská Hitashi. Jinak spolehlivostí nevyniká, ale na výběr beztak nemáte.

Nebrat

4,2 V8 40V (220 kW)
Zážehový vidlicový osmiválec, pětiventilová technika, rozvod 2xDOHC, plynule proměnné časování sacích ventilů.

Vysoká spotřeba, značná hmotnost motoru, z toho plynoucí nedotáčivost. Kdo osmiválec chce, ať si ho klidně pořídí, ale my mu to neradili.