Peugeot 301: První jízdní dojmy

Dnešní doba už je taková, že hlavní událostí sezóny není v našich končinách představení nějakého fešáckého sporťáku, ale vyloženě „low-costového“ auta z produkce největší domácí továrny. Jakkoliv dvojice Peugeot 301 a Citroën C-Elysée míří trochu jiným (levnějším) směrem než Rapid, je na bíle dni, že právě tahle auta jsou momentálně jeho nejvážnějšími konkurenty. Výrobce hojně prezentuje především bytelnou a jednoduchou konstrukci projektovanou prvoplánově pro těžké podmínky rozvojových zemi a náročnému provozu přizpůsobenou praktičnost. Když si dáte dvě a dvě dohromady, je jasné, že na české zákazníky by přesně něco takového mohlo platit. Dalším, možná nejzásadnějším pozitivem, je cena startující na 220.000,- Kč za základní provedení Access s novým benzínovým tříválcem 1,2 litru – to je o plných 69.000,- Kč méně než první Rapid. Za tuhle částku obdržíte mimo jiné kompletní bezpečnostní balíček zahrnující ABS, ESP, ASR, dále elektrický posilovač řízení, čtyři airbagy, dálkové centrální zamykání, přední elektricky ovládaná okna nebo třeba pověstnou přípravu pro rádio. K mání jsou od začátku tři pohonné jednotky. Úplné „dno“ představuje tříválcová jedna-dvojka (53 KW), u které výrobce kromě nízké spotřeby slibuje i mnohem příjemnější akustický projev, než jaký má nechvalně známý motor HTP od Volkswagenu. S jakoukoli ze tří možných výbav lze zkombinovat diesel 1.6 HDI (68 kW), pomyslný vrchol nabídky pak tvoří benzínová šestnáctistovka (85 KW). Za zmínku stojí skutečnost, že oba benzínové motory jsou uzpůsobeny pro bezproblémové spalování benzínu o oktanovém čísle 87 a výše. Standardem je pětistupňová manuální převodovka, k benzínové šestnáctistovce můžete získat i čtyřstupňový automat. S robotizovaným řadícím ústrojím se počítá jako alternativou pro základní specifikaci. Krátké svezení jsme absolvovali se špičkovým benzínovým provedením v nejvyšší výbavě Allure.

První dojem ze zevnějšku 301 není vůbec špatný, i když je pravda, že na fotkách auto vypadá o něco lépe než ve skutečnosti. Měřítko kvality nepostrádá hezká korporátní příď a ani robustnímu bočnímu profilu nejsou cizí harmonické proporce. Zadek auta proto v porovnání se zbytkem citelně zaostává a naplno vyzrazuje levný původ vozu. Moc se nepovedlo hlavně začlenění malých koncových světel, která se v sedanovité mase zádě zbytečně ztrácí. Zaznamenáníhodným prvkem jsou rovněž sériově montovaná patnáctipalcová kola (Rapid má v základu jen čtrnáctky).Interiér splňuje očekávání v něj kladená.

Do kvalitativního dojmu z Rapidu mu možná přeci jenom něco chybí, s chudobnou Dacii nebo Renaultem Thalia se ale také nedá srovnávat. Vysoká a krátká přístrojová deska má nekomplikovaný nadčasový tvar a zejména v lepších výbavách není estetický vjem rušen žádnými hluchými místy. Jednoduchá přístrojová kaplička obsahuje dva základní analogové budíky a digitální palivoměr, teploměr chladiva chybí zcela. Ve standardu je naopak k dispozici jednoduchý palubní počítač. Výlučně tvrdé plasty obtékají také středový panel s případným displejem rádia a ovládání topení. Klimatizace dostupná v sérii od střední výbavy Active je vždy manuální, v nejvyšší výbavě Allure však s digitálním zobrazením. Přístrojovka se nevystříhala některých ergonomických hříchů, mezi které můžeme zahrnout elektrické ovládání zrcátek zanořené kdesi hluboko pod volantem a tamtéž se nacházející dálkové otevírání víka zavazadelníku. Mnohem víc než tohle nebo tlačítka stahování oken umístěná uprostřed, bude typické zájemce nejspíš zajímat velmi dobré slícování, kdy se z interiérových dílů za žádných okolností neozývají žádné rušivé pazvuky. Levný původ ani tak nezapřou plechově doléhající dveře, jejich nehezké bakelitové výplně nebo krajně nevábaný potahový materiál stropu. Přímo fantastická je však prostornost interiéru. Vpředu bych s tím ještě vcelku počítal, ale už dlouho jsem neseděl v autě se zadními sedadly, kam se pohodlně vměstnají tři dospěláci. Pravda s tím třetím už to není na šířku tak úplně ono, on sám však rozhodně netrpí nedostatkem pohodlí trojmístné lavice (v základní verzi nedělená). V každém případě je zde k dispozici velké množství místa na nohy i nad hlavou, takže se svými 190 cm jsem si v pohodě sedl za stejně velkého řidiče. Z jeho místa je rovněž neobvykle dobrý výhled po okolí, aniž byste k tomu potřebovali armádu parkovacích asistentů. U spíše měkčích sedaček se musíte smířit s absencí reálně patrnějšího bočního vedení v zatáčkách. Kapitolou samou pro sebe je zavazadlový prostor. Hodně se toho napsalo o naprosto očesaném plechovém víku s primitivními vzpěrami, která při zavření nemilosrdně drtí choulostivý náklad, samotný základní objem 640 litrů je však přímo rekordní. Horší už je to se snadností přístupu do zadních partií kufru - i vinou vyšší nakládací hrany. Pod podlahou na druhou stranu najdete klasické rezervní kolo.

K malé projížďce jsme měli k dispozici výkonnější benzínový motor, alias šestnáctistovku VTi s 85 kW, která by jako z oka vypadla staršímu agregátu řady TU z Xsary nebo Saxa VTS. Ono vůbec řízení 301 je takovým příjemným retrovýletem přinejmenším do první poloviny devadesátých let se vším, co k tomu patří – v pozitivním i negativním smyslu slova. Po otočení klíčku Vás přivítá zřetelná vibrace a syrový, ale klidný běh čtyřválce (byl opravdu syrový). Už od nízkých otáček dává motor uším na srozuměnou, že se šetřilo i na izolačních hmotách, což je do nějakých 3.000 otáček poměrně snesitelné, o něco výš už se z prostoru před vámi ozývá docela hutný řev. Ale stačí zavzpomínat – přesně takhle se stará auta projevovala zcela běžně. Mnohem víc potěšující je svěží a pocitově přirozený zátah motoru, kterého jakoby se netýkala zlovolná škrtidla nejnovějších euronorem tolik patrná nejen na slabších motorech. Jízda vyšší rychlostí nad 110 km/h s sebou už přináší notnou porci aerodynamického svistu i hluku od motoru, i když toho je trochu méně. Tím asi nejsilnějším negativem na dojmu návratu do dob dřevních je bohužel řazení pětistupňového manuálu. Kdybych zavřel oči, vzal do ruky řadicí páku a někdo mi řekl, že sedím ve staré 309, neměl bych důvod mu nevěřit. Ano, ukrutně dlouhé dráhy, nepříliš přesná kulisa a vůle, za které by se nemusel stydět starý Transit – i toto je nový Peugeot 301. Spotřebu jsme zatím neměli příležitost změřit, pro šestnáctistovku však výrobce uvádí kombinovanou hodnotu 6,5 litru. Na silnici se „třistajednička“ projevuje podobně mnohoznačně, jako v ostatních kritériích. Na jednu stranu tak budete kvitovat skutečně komfortní pérování hodné zlatého dědictví francouzského výrobce, na druhou stranu se může stát, že budete lomit ruce nad nekonečným rozšafným převodem volantu, který by v této konfiguraci snad ani nemusel mít posilovač (dovedu si představit, že ve specifikaci pro některé africké země se skutečně nemontuje). Zatímco přímá směrová stabilita je vcelku uspokojivá, zatáčkami budete při ostřejším tempu projíždět pěkně rozevlátě a s patřičnými náklony. Jak ale přijde řeč na rozmlácené městské ulice, neudržovaný železniční přejezd nebo zrytou polňačku cestou k chatě, je podvozek 301 ve svém živlu. Karoserie se s elegantním kolíbáním přenáší i přes ty nejhorší výmoly a místo tvrdých ran známých ze soudobé automobilní produkce se od příslušného kola ozve spíše jen hutné žuchnutí. Jak už jsem předeslal výše, 301 rozhodně není žádný „dálník“. Kromě všestranného hluku pronikajícího do kabiny na jistotě nepřidá ani vyloženě měkký podvozek a méně přesné řízení. To však ani nebylo účelem. Důležitým provozně-dynamickým faktorem je naopak nízká pohotovostní hmotnost, která v případě testované verze činí jen 1165 kg.