TEST: Renault u Kadjaru vsadil na jistotu. Francouzský Qashqai by měl být hit

Od Renaultu Kadjar se očekává jen úspěch. Francouzská novinka pro něj má jasně dané předpoklady. A cokoli jiného by pro výrobce bylo potupným zklamáním. Rostoucí obliba "esúvéček" je známá věc. Například v loňském roce si v Evropě vybralo SUV (či crossover, chcete-li) - bez ohledu na velikost a značku - více než 2,5 milionu kupců. Každý pátý prodaný nový vůz byl tedy právě z množiny SUV.

A to už je první předpoklad, proč by Kadjar mohl být úspěšný. Další důvody jsou ale relevantnější. Tak především nejprodávanějším SUV v Evropě je Nissan Qashqai (za první pololetí prodáno více než 124 tisíc vozů), tedy auto, které ostatním automobilkám ukázalo obchodní potenciál crossoverů nižší střední třídy.



Nový Kadjar je přitom "renaultí" variací právě na téma Qashqai, oba vozy využívají stejnou platformu a dokonce sdílejí údajně až dvě třetiny dílů. Takže Renault pracoval s osvědčenou a úspěšnou technikou.

Dalším pomyslným pilířem podporujícím víru v sukces francouzského SUV je skutečnost, že i samotný Renault už si jisté renomé na poli crossoverů vybojoval. Jeho Captur je za první půlku roku 2015 nejprodávanějším malým "křížencem" v Evropě (s prodejem přes 107 tisíc kusů) a dokonce 10. nejoblíbenějším autem vůbec. I v Česku si získal popularitu, v prvním pololetí letošního roku dovozce udal 690 exemplářů.

Na pohled je příbuznost s "kaškajem" patrná jen lehce. Renault pochopitelně zvolil vlastní vzhled, podle mě o něco líbivější. Od Nissanu se liší zejména poněkud baroknějšími tvary, díky čemuž ale také působí mohutněji.



I když on Kadjar opravdu o něco větší než Qashqai je. Na délku měří 4449 milimetrů (o 69 mm více než Nissan Qashqai), široký je 1836 mm (+30 mm) a vysoký 1607 mm (+17 mm). Liší se i světlá výška: zatímco u Francouze činí 200 milimetrů, u Japonce naměříme 180 milimetrů. Jen rozvor mají oba vozy shodný, dosahuje 2646 milimetrů.

Renault novince nadělil také moderní a hezky vypadající interiér. V kapličce přístrojů za volantem například chybí klasické budíky, všechny výbavy místo nich nabízejí digitální displej. Řidič pak může vybírat mezi čtyřmi motivy zobrazení.



Od třetí výbavy Intens má Kadjar docela povedený multimediální systém R-Link 2 se sedmipalcovou dotykovou obrazovkou.

Testovaný vůz dorazil v nejvyšším provedení Bose, což bylo znát i uvnitř. Kromě bohaté výbavy zaujme koženým čalounění a kvalitním ozvučením od firmy – což naznačuje i jméno linie – Bose.

Interiér tedy vypadal fakt pěkně, ale bohužel mě naštval i několika přešlapy. Zejména mi vadil široký středový tunel, který překážel mojí pravé noze a zejména při každém kontaktu dost zřetelně provrzával. Podobný problém se skřípáním ale měly i jiné díly v kabině, zejména po delším stání během horkých dnů, kdy se interiér nezdravě vyhřál.



Jako nepochopitelný přehmat beru i podivné ovládání tempomatu. Zatímco regulace nastavené rychlosti a jiné jeho funkce ovládají tlačítka na volantu, zapnutí tempomatu budete v okolí volantu hledat marně. Zapíná se totiž kolébkou na středovém tunelu u ovladače elektronické parkovací brzdy.

Co ale potěší, je štědrá porce prostoru, a to i na zadních sedadlech. Čtyři i trochu více vzrostlí cestující ve voze najdou dostatek pohodlí, pátý pasažér uprostřed druhé řady by však na tom už byl kvůli tvrdému a rovnému sedáku přece jen hůř.

Praktičnost pak zvyšuje několik odkládacích přihrádek a schránek, jejichž objem dohromady dělá 30 litrů.



Zavazadlový prostor v základním uspořádání pojme 472 litrů, po sklopení zadních sedadel (lze tak učinit snadno páčkami přímo z kufru, opěradla se složí do roviny s podlahou) pobere až 1478 litrů. Příjemnou záležitostí je možnost sklopit i sedačku spolujezdce vpředu, díky čemuž se dovnitř v pohodě vejde i 2,5 metru dlouhý předmět.

Od druhé výbavy Zen pak zavazadelník přidává ještě šikovnou mezipodlahu tvořenou dvěma díly, kterými lze kufr rozdělit až na tři části. Díky tomu eliminujete nechtěné putování nákladu během jízdy.



Renault do Kadjaru nabízí už známé přeplňované pohonné jednotky, které reflektují aktuální trend zmenšování objemu, takzvaný downsizing. "Největším" motorem tak je pouze šestnáctistovka. A to ještě dieselová.

Právě jen s nejsilnějším naftovým motorem 1.6 dCi (96 kW/koní) je k dispozici testované vrcholné provedení s pohonem všech kol a se šestistupňovou manuální převodovkou.

Tento turbodiesel je obecně docela příjemný, tichý, kultivovaný a úsporný. Trochu se mi ale nezdá jeho projev, jeho charakter by potřeboval tak nějak "uhladit".



Není totiž moc pružný a je poměrně obtížné s ním jet plynule – turbodmychadlo má citelnou prodlevu a při jízdě navíc kvůli chování motoru vzniká dojem, jako by na sebe úplně nenavazovaly jednotlivé "kvalty" převodovky.

Pokusím se to jednoduše vysvětlit. V nízkých otáčkách je agregát mrtvý, nereaguje na řidičovy povely, trápí se. Probudí se teprve nad hranicí 1600 otáček. Problém ale je, že se často stává, že po přeřazení na vyšší rychlostní stupeň otáčky spadnou právě do zmíněného mrtvého spektra, takže motor netáhne a vy musíte podřadit a znovu se rozjet.

Je proto lepší být trpělivý, motor víc vytočit a teprve pak změnit rychlost. Jinak vás čeká vztekání nad absencí výkonu.



Kolem dvou tisíc otáček však motor najednou mocně zatáhne. A zajímavě zrychluje až do 4500 otáček.

Silnou stránku je spotřeba, na okreskách se s průměrem vejdete pod šest litrů na sto kilometrů, ve městě si auto vezme nějakých 7,5 l/100 km.

Mimochodem, verze s pohonem všech kol má ve srovnání s ostatními variantami o 10 litrů větší palivovou nádrž – vejde se do ní 65 litrů nafty.

Specifikem vrcholného provedení je také použití víceprvkové zadní nápravy, která slibuje kvalitnější jízdní zážitek. Kadjar díky ní i na devatenáctipalcových kolech spolehlivě filtruje nerovnosti, aniž by se rozbitým povrchem nechal rozhodit. Jen občas jsem zaregistroval lehký "záchvěv" zádi, za což ale nesou pravděpodobně vinu právě větší kola.

Auto jinak věsměs působí poměrně pohodlným, skoro až plavným a houpavým dojmem.



Jen škoda, že si v Renaultu nedali více záležet na odhlučnění kabiny. Takhle dovnitř proniká jak hluk od kol, tak bohužel i od zadní nápravy a ve vyšších rychlostech pak také "šustění" vzduchu obtékajícího karoserii.

Jinak ale Kadjar jezdí tak, jak bych od crossoveru nižší střední třídy s rodinnými ambicemi očekával. Na prvním místě má pohodlí, současně ale nabídne také dostatečnou jistotu v zatáčkách. Tedy alespoň pokud zvolíte automatický režim pohonu všech kol, kdy je připojování zadní nápravy řešeno elektromagnetickou spojkou.



Systém pak posílá podle potřeby sílu k zadní nápravě i v obloucích, což celkem citelně zlepšuje ochotu projet zatáčku. Přesto Kadjar nevybízí k divočení, skutečně mu více sedí uvolněná jízda. To ostatně potvrzuje i pomalé a vláčné řízení.

Jako předokolka (tedy po přepnutí do režimu 2WD) pak auto působí o něco těžkopádněji a do řízení navíc často a snad až příliš horlivě zasahuje elektronika. I tak je Kadjar (tedy alespoň ten testovaný s víceprvkovou zadní nápravou) jízdně v pořádku.

A zbývá už jen poznámka k cenám. Nejlevněji Kadjar pořídíte s benzinovou přeplňovanou dvanáctistovkou o výkonu 130 koní (96 kW) a pohonem předních kol: v základní výbavě stojí 489 900 korun. Testované vrcholné provedení však vyjde už nejméně na 749 900 Kč a s příplatkovou výbavou se cena může vyšplhat až nad hranici 800 tisíc.

Výbava přitom může být opravdu bohatá, Renault nabízí třeba čtení značek, aktivní parkovací asistent, senzory monitorující okolí celého vozu nebo třeba výsuvné tažné zařízení.

Kompletní ceník najdete zde.

Renault Kadjar Energy dCi 130 4x4: Hodnocení a technické údaje
+	prostorný interiér
+	kultivovaný a úsporný motor
+	komfortní podvozek
-	horší odhlučnění kabiny
-	nedokonalé zracování interiéru
-	nepružný motor
motor	vznětový čtyřválec, přeplňovaný
objem	1598 ccm
max. výkon	96 kW/130 k při 4000 ot/min
max. točivý moment	320 Nm při 1750 ot/min
převodovka	manuální, šestistupňová
max. rychlost	190 km/h
zrychlení 0-100 km/h	10,5 s
kombinovaná spotřeba	4,9 l/100 km
cena testovaného vozu	830 900 Kč