Test ojetiny Volkswagen Multivan: Pohodlný přepravník s dynamikou osobáku

Volkswagen Transporter patří k nejdéle vyráběnému typu automobilu na světě. První generace je datována rokem 1950, od roku 2016 sjíždí z výrobních linek automobilky v německém Hannoveru aktuální šestá generace legendy. My jsme si v Auto ESA vypůjčili o generaci starší více osobní a méně užitkovou verzi Multivan, kterou vyrobili právě před deseti lety. Multivan se mezi roky 2003 – 2009 vyráběl v původním provedení , než přišel facelit. I když pro něj byla typická na první pohled rozeznatelná modernizace světlometů, lišila se například také nabídka motorů. My jsme usedli do 2,5 TDI. Odborníci před touto volbou spíše varují, jedním dechem však dodávají, že stačí narazit v bazaru na kus, o který se původní majitel dobře staral. Pak může naopak být výkon motoru 128 kW jen a jen příjemným bonusem.

S agregátem 2,5 TDI v Multivanu je možné mimo město jezdit i pod 8 litrů nafty na 100 km, kombinovaná spotřeba je pak okolo 10 l/100 km. Naopak nejslabší z několika modifikací 1,9 TDI má jen 62 kW a to už z dodávky příliš svižný stroj nedělá. Právě tyto slabší motory většinou v kombinaci s kratším rozvorem (kromě varianty s rozvorem 3000 mm je také ta s 3400 mm) patří k tomu nejlevnějšímu, co se dá na trhu z 5. generace pořídit. Kusy, u kterých se udává nájezd okolo 300 tis. km, a byly vyrobeny někdy mezi roky 2003 – 2005, začínají na hodnotě okolo 100 tis. Kč.

Ani dobrá pověst značky Volkswagen ale neznamená, že by se za takovou cenu daly očekávat nějaké zázraky. Námi testovaný Multivan je o něco mladší a letos oslavil desáté narozeniny. Při platbě bez využití financování, je inzerovaná cena 345 999 Kč. Za tyto peníze je v ceně pohon všech kol, kterému výrobce říká 4Motion. Ale nejedná se o nic jiného, než o známý Haldex, spínající pohon všech kol v případě, že ABS signalizuje prokluz předních kol. K bonusům testovaného vozu také například patří dálkově ovládané nezávislé topení.

Zatímco užitná hodnota Transportéru i Multivanu je bez diskusí, naopak i kvůli stále přísnějším a přísnějším emisním normám jsou i předmětem dohad odborníků pohonné jednotky. K motoru se stočila řeč také ihned po naší návštěvě v Hservisu v pražské Malešické ulici. „Pro tyto motory 2,5 TDI je příznačné, že už musejí splňovat všechny současné přísné emisní limity. Motor tak má mimo jiné i filtr pevných částic. A problém může být například u automobilů, které nejezdily na dlouhé trasy. Ale toto platí všeobecně u všech aut. Pokud chcete jezdit spíše na krátké trasy, doporučuji každému spíše benzinové auto," říká Martin Hofmann.



Hned na začátku testovací trasy servisman více-méně potvrdil náš dobrý pocit z testovaného vozu: „Turbo se během jízdy nikterak neprojevuje. Na turbu je hlavně důležité, aby nepropouštělo olej. Jinak se mi zdá, že tady žádné nežádoucí zvuky nejsou. Vypadá to celkem slušně. Trochu jsou jen cítit přední kotouče. Ty ale můžou být jen lehce narezlé, jak auto stálo v bazaru. A třeba se po pár kilometrech koroze obrzdí. Ale je cítit i na volantu, a v brzdovém pedálu, že při brzdění auto lehce kope, takže je možné, že kotouče i destičky budou zralé na výměnu. Jinak první dojmy z auta jsou dobré, motor běží dobře,“ konstatoval.

Co se týká zkušeností se servisováním motoru 2,5 TDI, podle mechanika se o naprosto bezproblémovou pohonnou jednotku nejedná: „Občas odcházela turba, a jako naprosto spotřební zboží se dá označit EGR ventil. Tyto problémy se ale častěji začínají vyskytovat, až když vůz má najeto okolo 250 000 kilometrů. A pokud má toto auto najeto, jak je udáváno, 215 tisíc kilometrů, mělo by ještě nějakou dobu být bezproblémové.“

Hofmann při výběru vozu v bazaru doporučuje stále častěji využívanou možnost nechat si zkontrolovat vůz v servisu: „Když se například dá auto na diagnostiku, není mimo jiné problém zjistit, jaký je obsah popílku ve filtru pevných částic. Pak je možné si například vytvořit nějakou představu, jak to auto asi jezdilo, nebo jestli filtr pevných částic byl, nebo nebyl měněn. Dnes se už ani starší filtr pevných částic nemusí hned měnit. Oni ho ve specializovaných servisech jednoduše vyčistí. Stojí to okolo osmi tisíc korun, samozřejmě ale také záleží i na typu toho filtru. Tento zákrok se ale rozhodně vyplatí, protože nový filtr může stát i sto tisíc korun. A k tomu říkám – originální díl je vždycky tou nejlepší volbou, i když tou nejdražší. Je totiž spoustu alternativních výrobců, kteří ty filtry také vyrábějí, ale není tam stoprocentní jistota, že to bude fungovat jako ten originální díl.

Blížící se problém s EGR ventilem a turbem se podle něho často vůbec předpovědět nedá. Prostě najednou vyjde z výfuku kouř a rázem je po turbu. Problémům se ale dá předcházet prevencí – když jedete po dálnici a třeba docela rychle, pak byste nikdy neměli hned zastavit. Nejlepší je například před cílem cesty zvolnit či nechat chvíli auto zastavené s neutrálem. Turbo se jednoduše dochladí, a nedochází k takzvané karbonizaci přehřátého oleje. Dobré je i nechat auto chvíli stát po dojetí do cíle na volnoběhu,“radí.



V případě, že u Multivanu dojde na výměnu turba je podle Hofmanna nutné počítat s investicí okolo 25 tisíc korun.“ Taková částka u vozu, který jako nový stál přes milion korun, nemusí být překvapivá.

„Kdybychom například Multivan porovnali s Hyundai H1, u tohoto korejského vozu cena klesá rychleji. Jenže to neznamená, že se ojeté Hyundai nemůže prodražit – u tohoto vozu jsou totiž zase hodně drahé náhradní díly.“ A podle mechanika prakticky neexistuje levnější varianta součástek z druhovýroby jako u Volkswagenu. A navíc VW má v Evropě jednoduše delší tradici. I to může být za větším zájmem o ojetiny této značky. „Dalším konkurentem je Ford s jeho Transitem. Ani o něm není možné říci, že by byl nějak špatný. Hlavně u starších transitů byly docela povedené dvoulitrové motory. Ale co se týká těch novějších TDCI, tam už ty problémy prostě jsou. A poruchovost u Fordu asi bude obecně vyšší, než u VW Multivan. Hodně důležitá je samozřejmě údržba. Co já říkám lidem je, že nastavený interval na výměnu oleje 30 tisíc kilometrů je strašně moc. To je takový výmysl koncernů, nebo i jiných výrobců. Já ale říkám, že pro ten motor je mnohem lepší, když se olej mění po 15 tis. kilometrech. Maximum je třeba 20 tisíc či rok – co nastane dříve,“ dodává Hofmann.

Nezáleží jen na tom, jaké si auto vybereme, důležitou roli hraje také otázka, kam si pro ojetinu jít. Hofmann schvaluje naši volbu velkého autobazaru, i když to tak nemusí platit vždy: „Já si myslím, že když třeba tady v Česku koupíte auto po prvním nebo druhém majiteli s dokladovanou servisní historií, tak jste na tom dnes už mnohdy lépe, než když si vůz dovezete ze zahraničí.

Pavel Foltýn, ředitel strategického rozvoje v Auto ESA závěrem říká: „Volkswagen Multivan je oblíbeným vozem nejen pro milovníky kempování, ale také pro početnější rodiny nebo drobné živnostníky. Oceňována je především kvalita zpracování a dobrá ovladatelnost, která se přibližuje vozům MPV. Při výběru ojetého vozu je však potřeba velmi pečlivě vybírat vůz s jasnou servisní historií. Na trh se totiž dostávají auta od polských spedičních společností s přetočeným tachometrem. Takové vozy se nejčastěji objevují v soukromé inzerci nebo v komisním prodeji malých autobazarů."