Škoda vyrábí svá auta "na pásu" již devět desetiletí. Začala 13 let po Fordu

Škoda Plzeň, která se stala v roce 1925 novým vlastníkem automobilky Laurin&Klement, zahájila na konci dvacátých let rozsáhlý program modernizace továrny v Mladé Boleslavi. Přestože se všeobecně pokládá za vynálezce pásové výroby Henry Ford, ve skutečnosti se tento princip v průmyslu využíval dávno před ním. Zřejmě poprvé takto vyráběl kompaktní parní stroje britský podnikatel Richard Garett již v padesátých letech osmnácého století.

Ford přitom začal produkovat svá "Téčka" aý 7. října 1913. I v automobilové branži ho někteří dokázali předběhnout. Konkréně pan Olds, zakladatel značky Oldsmobile.

V Mladé Boleslavi začala auta vznikat na pásu až v roce 1929. Stalo se tak v nově vybudovaném závodě označovaném jako Nová mechanika. Vedle ní byla také čerstvě postavená samostatná budova karosárny.

Montážní hala měla rozměrny 200 x 130 metrů a vyráběly se v ní také motory. Například proces opracování hlavy válců, jak uvádějí autoři publikace Kronika Škoda Auto, byl rozdělený do 47 operací.

V této hale se zpočátku dařilo během osmihodinové pracovní směny smontovat 20 vozů, postupně ale produktivita i díky zavedení třísměnného provozu rostla.



Dochované schéma výroby karosérií (na titulní fotografii článku) ukazuje, že na počátku výroby každého vozu byl sklad a sušárna dřeva pro karosérie. Z ní pak materiál putoval do truhlárny. Skelet karosérie následně odeslali do klempírny, kde vyrobili povrchové plechy. Dalším pracovištěm byla lakovna.

Do nalakované karosérie se následně v sedlárně instalovaly sedačky a čalounění interiéru. Tyto karosérie se pak na stanoveném místě ve výrobní hale setkávaly s podvozky včetně mototrů. Šasi se produkovaly na deseti linkách. Například listové pružiny se montovaly po otočení podvozku "na záda". Po obou stranách linek se nacházely sklady materiálu, polotovarů a hotových dílů.

Vedlejší prostor byl určen pro montáž motorů a převodovek. Hotová šasi se následně lakovala a sušila. Po skončení tohoto procesu pak došlo na takzvanou "svatbu", tedy spojení karosérie s podvozkem.

Aby se mohla výroba urychlit, bylo nutno uskutečnit i řadu dalších změn. Jedním z konkrétních příkladů je záměna dříve používaných olejových barev, které schly až deset dnů, k nitrolakům. Doby jejich schnutí činí jen přibližně 15 hodin. Současně se pro nanášení barev přestaly používat štětce. Přičel čas stříkacích pistolí.

I díky těmto opatřením Škoda postupně přebrala roli největšího výrobce automobilů v tehdejším Československu. Předtím totiž větší úspěch slavily zejména výrobky značek Praga a Tatra.