Škoda 1000 MB dostala novou továrnu, motor i koncepci. Ta byla bohužel špatná

Po dlouhých desetiletích, kdy se v Mladé Boleslavi vyráběly vozy s motorem vpředu, pohonem zadních kol a karosérií umístěnou na rámu, se přesně před šedesáti lety - na jaře roku 1964 - začal montovat model se samonosnou karosérií, novým motorem a pohonem zadních kol. Technika Škody 1000 MB se pak postupně po různých úpravách dostala i do modelů produkovaných v pozdějších desetiletích. Tedy do Škod 100/110 a 105/120. V ČLÁNKU NAJDETE:

• Nová továrna, 40 objektů a nádraží
• VIDEO: Dobové propagační záběry z výroby i testování Škody 1000 MB
• Tvary líbivé, ale jen jeden typ karosérie a jeden motor
• Motor vzadu? Špatná cesta
Po dlouhé době různých provizorií se konečně na samém počátku šedesátých let začaly v Mladé Boleslavi v souvislosti se zdejší automobilkou dít zásadní věci. Zodpovědní činitelé si uvědomili, že pokud chtějí mít zajištěný další příjem deviz ze západní Evropy, musí přijít jednak se zcela novým typem auta a jednak ho vyrábět v požadovaných objemech a samozřejmě s přiměřenými náklady.

A tak se v roce 1960 začalo ve středočeském městě se stavbou nového výrobního závodu. Podle autorů publikace Let okřídleného šípu Petra Kožíška a Jana Králíka se továrna vybavila technologiemi dodanými 134 firmami ze 14 zemí. Její rozloha po dokončení v roce 1964 činila 800 tisíc metrů čtverečních, skládala se ze 40 objektů, mezi kterými bylo 13 kilometrů obslužných komunikací.

Vzniklo také nové nádraží, na kterém byly vlečky s délkou deset kilometrů. Uvnitř hal se rozpracovaná auta pohybovala zavěšená na konstrukci, která v součtu dosahovala jedenácti kilometrů.

Na to, jak auto vypadalo, a o jakých verzích se také uvažovalo, se můžete podívat do naší komentované fotogalerie.Díky tomu všemu bylo možné produkci aut navýšit pětinásobně. Zatímco Octavií první generace stihli za den dělníci smontovat jen 120, takzvaných embéček sjíždělo z výrobní linky šest set.

V jejich zadní části se nacházel nový motor. Při jeho výrobě se využívala technologie výroby dílů pomocí tlakového lití hliníku. Ta byla, mimochodem, československým vynálezem. Už v roce 1922 ji vynalezl inženýr Jiří Polák, který si ji nechal patentovat.

V areálu tehdejších Automobilových závodů kvůli tomu vybudovali novou metalurgickou linku, na níž vznikalo celkem 59 různých součástí pohonného agregátu.

Dobové propagační záběry z výroby i testování Škody 1000 MB:

Samotný blok motoru měl po opracování hmotnost pouze 9,6 kilogramu. V téměř nezměněné podobně se pak v modelech mladoboleslavské značky používal po následující čtyři desetiletí. Setkat se ním mohli i majitelé posledních typů vozu Felicia, které Škoda produkovala až do začátku tohoto tisíciletí.



Verze, kterou dostaly v prvních letech vyráběná embéčka, měla samozřejmě čtyři válce, zdvihový objem 998 cm3 a výkon 45 koňských sil. Jelikož se samonosnou čtyřdveřovou karosérií činila pohotovostní hmotnost  jen 755 kilogramů, nebylo divu, že vůz se byl schopen dostat na maximální rychlost 120 kilometrů v hodině a měl i poměrně příznivou spotřebu mezi sedmi až osmi litry na sto kilometrů.

Nutno přiznat, že tvary karosérie s délkou 4170, šířkou 1620 a výškou 1390 milimetrů, se povedly. Tehdejší motorističtí novináři a později rovněž zákazníci oceňovali také některá nápaditá řešení. Například hrdlo nádrže překryté odklápějícím se logem Škoda.

Stížnosti nebyly ani na kvalitu. Už v roce 1962, tedy dva roky před startem sériové výroby, odjelo padesát smontovaných prototypů na rozsáhlé testy. Jezdilo se například v rozpálené poušti v Azerbajdžánu, po moskevských ulicích během kruté ruské zimy a také na východěmeckých úsecích dálnic. Takové komunikace tehdy samozřejmě v socialistickém Československu nebyly k dispozici.

V roce 1964 se auto začalo prodávat v naší Mototechně za 44 tisíc korun. Pro zajímavost - tehdy stále ještě nabízený kabriolet Felicia s plátěnou střechou stál navlas stejně.

Roční produkce pomalu stoupala a v roce 1967 se poměrně těsně přiblížila hranici 100 tisíc kusů. V automobilce si sice byli vědomi, že pouze jediný typ a jediná motorizace jsou málo, ale kombi lidově zvané Hajaja (píšeme o něm v článku zde), ani čtyřdveřové kabrio se nepodařilo dotáhnout do zdárného konce. Do výroby se sice dostala dvoudveřová verze MBX, ale z linky jich sjelo pouze 1114 kusů.

O něco lepší to bylo s nabídkou motoru. Kromě základní tisícovky se nabízela i verze tisícovky se zvýšeným stupněm komprese a dvěma karburátory, což samozřejmě přineslo lepší výkon. V roce 1967 pak bylo možné získat agregát se zvětšeným objemem na 1,1 litru.

Ale již v závěru šedesátých let se začínalo ukazovat, že zvolená koncepce s motorem vzadu a pohonem zadních kol nebyla nejšťastnější volbou. V roce 1965, tedy pouhý rok po představení Škody 1000 MB měl totiž na ženevském autosalonu premiéru Renault 16. Šlo o model s karosérií hatchback, motorem vpředu a pohonem předních kol.

O rok později získal tento model titul Car of the Year, což byl kromě zákaznického úspěchu další doklad správně zvolené cesty.

Právě tato koncepce na dlouhá desetiletí v segmentu klasických rodinných osobních vozů naprosto převládla. Škoda však tvrdošíjně, až do příchodu novodobého Favoritu, zůstávala u svého řešení z počátku šedesátých let.