Rozhodnutí o Favoritu padlo před 40 lety. Škoda na něj ale nebyla připravena!

V osmdesátých letech byl jen málokterý strojírenský výrobek z Československa dostatečně konkurenceschopný také na západoevropských trzích. Model Favorit měl měl proto u tehdejšího komunistického vedení země prioritu. Přesně 9. prosince roku 1982 rozhodlo předsednictvo tehdejší Československé vlády o tom, že v Mladé Boleslavi vyvinou a později začnou vyrábět osobní vůz podle nové koncepce.

Na historické fotografie modelu Favorit se můžete podívat do naší komentované fotogalerie.

Až dosud se totiž motoristům nabízely v masovém měřítku jen vozy řady 105 a 120, které po technické stránce vycházely ještě ze Škody 1000 MB. Zřejmě se také jednalo o reakci na model Lada Samara, který nakonec vstoupil do prodeje v roce 1985, tedy dva roky před Favoritem. Také ten měl již motor vpředu a pohon na přední kola.

Komunističtí funkcionáři ovšem měli poněkud zkreslené představy o tom, v jakém stavu se tehdejší socialistický automobilový průmysl nacházel a jaké termíny jsou reálné splnit.

Konkrétně se tehdy v prosinci určilo, že vývoj nové osobní Škodovky má skončit do poloviny roku 1985 a během roku 1987 se má rozběhnout sériová výroba.

"Víte, co to je? To je blbost. Normální vývoj automobilu v západoevropských automobilkách trval tehdy pět let. U nás to mělo být za dva a půl roku od okamžiku, kdy to otiskly noviny," vzpomíná v knize Jana Králíka konstruktér Petr Hrdlička. Právě on nakonec dostal vývoj auta na starosti.

Podle něho po zmíněném usnesení sice v Mladé Boleslavi vypuklo velké radování, ale fakticky se nic nedělo. "V klidu přešly Vánoce, Nový rok, leden, únor a pořád nic... Prostě děs!" vybavuje si konstruktér, který do Škodovky přišel právě v onom březnu 1983 z Ústavu pro výzkum motorových vozidel.

Za dva týdny poté tedy Petr Hrdlička odjel na ženevský autosalon, aby dojednal spolupráci s některým z italských designérů. I "soudruzi" ve vedení si totiž přáli, aby měl nový vůz italský design. Nakonec se dohodl s Bertonem a určitě to byla dobrá volba. Prý za tehdejších 28 milionů korun dostali návrhy hatchbacku, sedanu kupé, výrobu vzoru interiéru a dokonce také 19 prototypových karosérií. 

Vývoj omezovalo mnoho technických i technologických limitů. Například se podle Petra Hrdličky objevil problém se sdruženou zadní svítilnou, která byla, jak si většina z nás dobře pamatruje, rozdělená. "Lepší by byla vcelku, ale to by musela být vyrobena z plastu, který odolává vyšší teplotě a my jsme takový materiál neměli k dispozici. Chtěli jsme ji spojit kabely, nikoli přes kontakt, jak se zprvu začalo vyrábět. To byl boj, který jsme prohráli s našimi technology. Tvrdili, že dráhy jsou mnohem dražší než přímý kontakt. Podvolili jsme se, ale ukázalo se, že to byla chyba," uvádí Petr Hrdlička konkrétní příklad.

Také kliky musely být takové, jaké byl schopný tuzemský výrobce dodat. "Mně by se líbily pákové, které jsou i bezpečnější, jenže Branka v Hradci nad Moravicí předtím koupila licenci na jiný systém. Chtěl jsem alespoň zasadit zámek do madla kliky, protože to lépe vypadá a navíc nekoroduje, ale ani s tím nešlo nic dělat," říká.

Řešit problémy jim pomáhali i experti renomovaných automobilek. Například v Porsche. "Když jsme přijeli k firmě Porsche, dali jsme jim všechny výkresy, které jsme měli a požádali o komplexní rozbor ke všem problémům. Za čas jsme tam znovu přijeli, dva dny jsme seděli a každou hodinu jsme vyslechli jiného odborníka. Pak si prý jednotlivé poznatky roztřídili na ty, které jsou jednoznačně správné, a kterými se musí v další práci řídit, dále na ty, které jsou sice správné, ale z časových nebo finančních důvodů je nelze uskutečnit a konečně na ty, které správné nebyly.

I kvůli šibeničním lhůtám se nepodařilo vychytat všechny kvalitativní problémy. "Třeba sedačky," vypráví Petr Hrdlička. Ve stodvacítkách jsme s těmi od výrobce byli spokojeni, koho by napadlo, že je udělají špatně... A přesto to dokázali. V novém sedáku byl polyuretan, který spočíval na drátěné kostře. Ta se prořezala do plastu a sedačka se propadala. Jel jsem do Karosy, aby tam dali plech, částečně by se tím problém napravil, ale přesvědčit je byl obrovský problém.."

Na druhou stranu, vývoj tohoto vozu pomohl i řadě dodavatelských firem a ty se pak mohly uplatnit i po pádu socialismu. Třeba v Plastimatu Liberec se podle Hrdličky naučili vyrábět velké nárazníky, a pak i polypropylenové nádrže.

Favorit se nakonec představil v září 1987 na strojírenském veletrhu v Brně, což byla podle Hrdličky chyba, protože kdyby se počkalo půl roku a ukázal se světu až na jaře dalšího roku v Ženevě, získal by mnohem lepší publicitu.

Favorit se následně ještě dva roky vyráběl souběžně s řadou 105/120, přičemž kapacita produkce ani zdaleka nestačila poptávce. Přesto to byl vůz, který vlastně zachránil značku automobilů Škoda do budoucnosti. Bez tohoto vozu by totiž mladoboleslavskou automobilku nejspíše nekoupil ani Volkswagen, ani žádná jiná věhlasná značka.