První jízda s novou generací Hyundai i20. Úkol splněn - konkurence dostižena!

Hyundai i20 se v Evropě prodává již od roku 2008. Nyní přichází čas třetí generace tohoto vozu. Během pošmourného říjnového dne jsem mohl jeho jízdní vlastnosti vyzkoušet na německých silnicích. Má chytnout za srdce. To je hlavní účel zbrusu nového designového stylu automobilky Hyundai, jehož prvním hmatatelným výsledkem je nový městský hatchback i20. 

Dynamicky působí při pohledu zpředu, sebevědomě vyhlíží zadní část s šípovitými chromovými lištami na posledním sloupku karosérie a dojem rychlosti vzbuzují také četné ostré hrany a prolisy na bocích.

Vůz z různých úhlů pohledu a rovněž detaily interiéru si můžete prohlédnout v naší komentované galerii.

Sportovní dojem pomáhají vzbudit rovněž upravené rozměry v porovnání s odcházejícím provedením. Konkrétně se automobil snížil o 24 milimetrů a současně rozšířil o třicet. V podélném směru narostl jen o pět milimetrů (na celkových 4040). Konstruktérům se podařilo v zádi vytvořit velmi solidní zavazadlový prostor s objemem 352 litrů. Je to opravdu dobrá hodnota.

Příjemný je také prostor pro posádku v kabině. Jak jsem si ověřil "na vlastní 186 centimetrů vysoké tělo", tak zadní cestující s právě takovouto postavou budou mít "za mnou" před koleny ještě tři centimetry volného prostoru a nad hlavou 2, což je v tomto segmentu vozů velmi příjemná zpráva.

Pro korejskou automobilku je Hyundai i20 velmi důležitý model. Například v České republice se pravidelně v této velikostní kategorii umisťuje v žebříčku nejprodávanějších typů mezi první pětkou a dobře si vede i na dalších trzích.

Jelikož konkurence, která na trh přišla v poslední době (například Peugeot 208, Renault Clio, Opel Corsa) také nespala na vavřínech a nové generace těchto vozů zaznamenaly výrazný kvalitativní vzestup, museli na to samozřejmě reagovat také tvůrci nové "i dvacítky".

Je to znát při pohledu do interiéru. Plasty na výplních dveří jsou ozdobeny zajímavými prolisy a zajímavý motiv linek, v nichž se ukrývají také výdechy klimatizovaného vzduchu, se táhne od volantu až k okraji palubní desky u spolujezdce.

Pro novinářskou prezentaci nám samozřejmě organizátoři připravili verze s maximální výbavou. Ta obsahuje například obří multimediální displej s obrazovkou o úhlopříčce deset a čtvrt palce, digitální přístrojový štít s navigací, která spolupracuje s adaptivním tempomatem, systém pro sledování mrtvého úhlu s aktivním zásahem do řízeni nebo třeba prémiový audiosystém Bose.

Plasty v kabině jsou sice výhradně tvrdé, ale nuda zde nepanuje. Například v jednom z vozů, do kterých jsem usedl, bylo použito zelené stehování na sedačkách i na manžetě páky voliče převodovky. S tím korespondovaly zelené proužky kolem madla dveří a na táhlech pro nastavování sklonu ventilačních mřížek.

Potěšila mě možnost výškového nastavování pásů, ale naopak jsem nebyl nadšený z absence klasické růžice umožňující plynulou regulaci sklonu opěradla. Zde je pouze páka.

Čtyřramenný multifunkční volant, za kterým se skrýval digitální přístrojový štít měnící barvu podle zvoleného jízdního režimu, má poměrně masivní věnec. V sychravém počasí jsem využil i dostupné vyhřívání. Mimochodem, ohřát si pozadí můžete nejen na předních, ale i na zadních sedadlech. Palubní deska je orientována směrem k řidiči a konzervativnější jedinci budou určitě spokojeni s tím, že přes přítomnost zmíněného obřího centrálního displeje zůstaly pro ovládání drtivé většiny funkcí vozu klasická tlačítka. Tedy i pro nastavování teploty na klimatizaci, volbu jízdních režimů nebo zmíněné vyhřívání. O systém start@stop nebo vypínání asistenta pro udržování auta v jízdním pruhu nemluvě.

Nabídka motorizací obsahuje atmosférický zážehový čtyřválec se zdvihovým objemem 1,2 litru, který poskytuje výkon 84 koní, pokračuje litrovým přeplňovaným tříválcem poskytujícím až sto koňských sil a vrcholí soustrojím, které tvoří tento tříválec doplněný do soustavy typu mild-hybrid motor-generátorem s výkonem 14 koní. Dohromady je pak k využití až 120 koní. Elektřina získaná rekuperací při zpomalování se ukládá do akumulátoru s kapacitou 0,44 kWh. Ten je namontován v prostoru pro rezervní kolo pode dnem kufru.

To, že se jedná o "eletrifikovaný" automobil dává Hyundai na vědomí světu štítkem s nápisem 48V na předních blatnících.

V Německu jsem zkoušel právě tyto "ekologičtější" verze. Jednak šedivý exemplář s výkonem sto koní a automatickou převodovkou, která se v Česku nabízí za příplatek 40 000 Kč a jednak vůz se stejným agregátem, ovšem spojeným s novým typem inteligentní šestistupňové manuální převodovky.

Jízda s automatem byla na trase dlouhé necelých sto kilometrů a zahrnující dálniční úseky i průjezdy venkovskou krajinou po silnicích nižších tříd veskrze příjemnou záležitostí. Na volantu sice nejsou k dispozici pádla pro manuální nápovědu automatu (k dispozici je pouze manuální řazení pomocí pákového voliče na středovém tunelu), ale nijak mi to nevadilo. Automat řadí ve správných otáčkách, dostatečně rychle a plynule. Mimo dálnici se spotřeba tohoto vozu bez problémů vešla pod hranici šesti litrů i při poměrně svižné jízdě. Připomínám, že v Německu je mimo obce rychlostní limit o deset kilometrů vyšší než u nás, tedy rovná stovka.

Zpáteční cesta (to již s modrým vozem se zmíněnou novou převodovkou) měřila přes sto kilometrů. Z ní byla zhruba třetina dálnic, jinak jsem projížděl opět venkovem v okolí Frankfurtu nad Mohanem. Jeden lesní úsek obsahoval i pár serpentin. Zejména v něm jsem ocenil spíše tvrdší sportovnější naladění podvozku, které logicky přináší malé náklony v zatáčkách. Právě až tady při rychlejších průjezdech zatáček se ukázala mírná a pozvolna přicházející nedotáčivost, která je ale v této kategorii automobilů logickým důsledkem snahy tvůrců auta o vytvoření bezpečných jízdních vlastností.

Obával jsem se, že spojkový pedál, který nemá žádnou fyzickou vazbu se spojkou, si nebude s řidičem toužícím rychle "sázet kvalty" moc rozumět. Ale ve skutečnosti to nebyl žádný problém. Změna rychlostních stupňů probíhá ve stejném časovém úseku, jako u klasického řešení ovládaném zkušeným řidičem. Jen není ve spojkovém pedálu žádný cit.

Další (a konstruktéry žádanou vlastností) tohoto řešení je schopnost vypínat motor i při zařazené rychlosti. Pokud tedy jedete například po rovině a sundáte nohu s plynu, auto vypne motor a plachtí. A to přesto, že jste nechali zařazenou rychlost. Nemusíte se bát, že by v tom okamžiku přestal fungovat posilovač řízení či brzd. Od toho je zde právě tento hybridní systém živený elektřinou z baterie. Občas sice motor zůstal v činnnosti, ale otáčky spadly volnoběh. Opět jsem nechal páku tam, kde byla předtím. Pokud tedy chcete takzvaně plachtit, odpadá nutnost vyřazovat na neutrál. Celé je to samozřejmě vymyšleno kvůli úspoře paliva. Ta má s tímto řešením činit přibližně tři procenta.

I tento vůz příjemně překvapil svojí úsporností. Předpokládám, že i v českých podmínkách s ním půjde jezdit v mimoměstském režimu se spotřebou kolem pěti litrů, na dálnici pak za méně než šest.

Závěrem lze tedy nepochybně konstatovat, že lidé od Hyundai nemluvili do větru, když tvrdili, že s touto generací i20 se jim poprvé podařilo plně dohnat konkurenci včetně třeba současné Fabie (která ale letos končí a nikdo zatím neví, jak dobrá bude ta nová) a v některých ohledech dokonce i předehnat.

Jen jsem ještě zvědavý na to, jak si bude auto s poměrně tvrdým podvozkem počínat na tuzemských silnicích. Ale to také již za několik týdnů zjistím.

A ještě jeden dovětek - během prezentace jsem mohl prozkoumat i jeden stojící exemplář chystané ostré verze Hyundai i20N. Detaily smím prozradit až příští týden. Ovšem, je na co se těšit. K dispozici bude na jaře. A pro ty, které nepotřebují silný motor, ale přesto touží po vzhledu sportovního vozu, je na stejnou dobu připravena varianta Hyundai i20 N-Line.

Běžné nové "í dvacítky" si již lze vyzkoušet a objednat u tuzemských dealerů. Cena základního provedení se čtyřválcovou dvanáctistovkou (v němž ale chybí kromě klimatizace také rádio) startuje na ceně 279 990 Kč, již solidně vybavená Comfort s paketem Club a stejnou pohonnou jednotkou přijde na 319 990 Kč.