Vzali jsme novou Fiestu ST na legendární Col de Turini. I s tříválcem pobaví

Při čtení specifikace nové Fiesty ST a výčtu jejích novinek by auto mohl kdekdo strhat kritikou. Jak jsme se ale přesvědčili na točivých vlásenkách známého průsmyku Col de Turini, nejnovější malý hot hatch od Fordu je stále tou hbitou a rozpustilou kapesní raketou, s níž si užijete kopec srandy. Jen musíte předsudky hodit částečně stranou. Během uvedení nové generace ostré Fiesty někteří z nás převraceli oči v sloup (včetně mě), protože vyhlídky neměla novinka ve srovnání s předchozí milovanou generací zrovna ideální: downsizing motoru na tři válce, systém deaktivace válce při nízké zátěži, generátor zvuku motoru do kabiny… Asi chápete.

Jak to ale vypadá, zatímco inženýři Fordu museli i malý ostrý hatchback spráskat ekologickým bičem, chlápci ze sportovní divize Performance si zase drželi svou a populárnímu ST dopřáli všechno, co jen v rámci možnosti mohli, aby dřívější pověst modelu zcela nezahodili vniveč.

Navýšení výkonu? Máme. Z nového 1,5litrového tříválce nyní prská rovných 200 koní (147 kW) a 290 Nm točivého momentu, tedy o 18 koní (13 kW) a 50 Nm více. Manuální šestistupňová převodovka zůstala a mezi předními koly se usídlil i příplatkový mechanický samosvorný diferenciál Quaife. A je tu pár chytrých novinek, k nimž se ještě dostaneme.

Technické údaje: Ford Fiesta ST 3dv.
Motor	tříválec, turbo, 1497 cm3
Výkon	200 k (147 kW)
Točivý moment	290 Nm
Převodovka	šestistupňová manuální
Zrychlení 0-100 km/h	6,5 s
Maximální rychlost	232 km/h
Pohotovostní hmotnost	1262 kg
Spotřeba (město/mimo město/komb.)	7,6/5,1/6,0 na 100 km

Zatím tedy v kostce adekvátní technika pro vyzkoušení v průsmyku Col de Turini, těsných francouzských vlásenkách, kde se jezdí nejznámější rychlostní zkouška rally Monte Carlo. Silnice tu pokračuje až do nadmořské výšky 1607 metrů a místní „erzeta“ má celkem 32 zatáček. Jen škoda, že zrovna celý den propršelo.

Třebaže exteriér novinky byste vůči starší generaci popsali jako pouhý facelift, skvělé první dojmy z posledního ST začínají hlavně v interiéru, a to již při usednutí do nízko položených a hlubokých sedaček Recaro s opravdu skvělým bočním vedením. Sportovně vyhlížející volant s tlustším věncem padne do rukou bezvadně, stejně tak hlavice řadičky. Za bezvadnou pozici za volantem prostě musíte poplácat ST po palubce.

Nastartujete a po několika ostřeji ujetých kilometrech si řeknete, že na foukaný tříválec je to vlastně docela super. Patnáctistovka s proměnným časováním ventilů tahá sebevědomě a silně skrze nižší i střední pásmo otáček, kde motor produkuje nejvíce točivého momentu, a po šlápnutí na plyn maká vlastně bez jakéhokoliv postřehu zpoždění nárůstu tlaku turba. Jen je znát, že i přes nejvyšší výkon na hranici 6000 ot/min motor v horní mezi už trochu ztrácí nadšení.

Zkrátka nemáte úplnou chuť motor pokaždé vytáčet naprosto k omezovači (6250 ot/min), protože žádnou nirvánu zde nezažijete a hlavní pracovní spektrum motoru je mnohem níže. V každém případě ale motor garantuje dostatečně svižnou jízdu a jeho nasazení je báječně dávkovatelné. Chod řadicí páky je pak trochu tužší, avšak mechanicky přesný.

Zvukově ovšem tříválec hodně překvapil. S tím souvisí i fakt, že nová Fiesta ST má poprvé volitelné jízdní režimy. Ze standardního „Normal“ lze přepnout na ostřejší „Sport“ a okruhový „Track“. V obou sportovnějších módech se tak aktivuje klapka ve výfuku a generátor zvuku motoru přes audiosystém v interiéru. Obojí je dobře sladěno a silácky bručivý projev motoru uvnitř kabiny není na rozdíl od jiných systémů falešného ozvučení vůbec nepříjemný. Tříválec si navíc sem tam roztomile „uleví“ z výfuku. Prostě klasické divadlo dnešních hot hatchů.

Ostřejší jízdní režimy každopádně ještě přenastavují odezvu plynového pedálu, nastavení elektrického posilovače řízení a upravují zásahy stabilizačních systémů. V okruhovém „Track“ režimu se nakonec zcela vypne systém regulace prokluzu kol a ESP zasahuje co nejpozději (když však chcete, můžete si ESP vypnout úplně). Ve výsledku ovšem jízdní režimy nezajišťují zas takový rozdíl v charakteru vozu, jak byste možná čekali.

Na férovku se také přiznám, že jsem při půldenním rajtování na horách úplně zapomněl na existenci systému kontroly startu (launch control), kterým je Fiesta vybavená také poprvé. O jeho funkci tedy bohužel nemám co říct. S jeho použitím má ale Fiesta ST zrychlit na 100 km/h za 6,5 vteřiny. A maximálně umí dosáhnout rychlosti 232 km/h.

Asi největší pozitiva nového „estéčka“ však najdete ve skupině podvozek a řízení. Elektricky posilované řízení dostalo od Fordu vůbec nejstrmější převod ze všech dnešních rychlých Fordů a k hravému charakteru šasi a celkové čipernosti malého hatche toto nastavení prostě sedí.

Na podvozku se zase Ford činil hlavně vzadu, kde nápravu s vlečenými rameny a torzní tyčí doplnil ještě nově patentovanými pružinami se směrovým vinutím. Ty usměrňují příčné síly působící na podvozek a zajišťují ještě vyšší tuhost zádního uložení. Tohle řešení prý ušetřilo i nějaký ten kilogram hmotnosti. Přesto je ale nová Fiesta ST s 1262 kg (u třídveřové varianty) o 66 kg těžší než předchozí generace.

 

Mokré podmínky sice nebyly pro testování zrovna optimální, ale pohotové řízení a perfektně odladěný podvozek ukázaly, že i na kluzkém povrchu je ST čitelné auto a přátelsky vám dá vědět, kdy už se vpředu nebo vzadu dostáváte na hranu přilnavosti. Žádné zaskočení nepřichází a máte dostatek času na situaci reagovat. Mezi vracáky, esíčky a krátkými výpady na rovinkách navíc můžete udržovat vážně rychlé tempo.  

Podvozek je ke všemu příjemně tuhý, na nerovnostech neodskakuje a případné rázy tlumí velmi obstojně. Mechanický samosvorný diferenciál Quaife pak na mokru asi nemohl pochopitelně tolik vyniknout – a během přehnaného nájezdu do ulízané zatáčky se párkrát objevila i nedotáčivost – přesto však uměla přední kola skoro pořád držet pevně stopu. Kudos tedy patří i pneumatikám Michelin Pilot Super Sport, obutých na těch „cool“ příplatkových 18palcových kolech. 

Určitě nebude od věci Fiestu ST protáhnout někdy v budoucnu u nás na suchých okreskách a o schopnostech samosvoru a podvozku se přesvědčit lépe a znovu. Málem bych potom zapomněl na brzdy, a to jednoduše proto, že k nim snad není výtky – jsou ideálně silné s ideální odezvou na pedál.

Správný hot hatch by měl ovšem nabídnout i poměrnou stranu každodenní využitelnosti. Onu všestrannost navíc chtěli inženýři Fordu u novinky ještě prohloubit. A nelze říct, že by se jim to nepovedlo. Pro kličkování městem se ST narodilo a na dálnici zažijete pohodu, kdy v tempu 110 až 130 km/h motor točí někde kolem 2500 ot/min.

V režimu Normal si tříválec jen civilizovaně pobrukuje pod kapotou, takže neruší vaše Zeppeliny hrající z příplatkového audiosystému Bang & Olufsen. A když je třeba, díky kupě točivého momentu v nízkých otáčkách má ST dostatek páry vystřihnout jeden předjížděcí manévr za druhým.

Proklamované a odsuzované vypínání třetího válce motoru jsem mimochodem při courání městem vůbec nezaznamenal, infotainment vozu vás navíc o deaktivaci nijak neinformuje. Je tedy možné, že technologii se Fordu povedlo opravdu dobře skrýt – anebo jsem Fiestě celou dobu šlapal příliš po krku (ale spíš to první). Každopádně, i následkem tohoto úsporného kroku má ST udávanou kombinovanou spotřebu 6 litrů na 100 km.  

Snad jediným negativem v rámci každodenní použitelnosti je systém navigace, který najdete v celé modelové řadě nové Fiesty. Obří, pomalu se otáčející směrová šipka vás často zmate, kudy se vlastně vydat, nehledě na zasekanou reaktivnost dotykového displeje při prohlížení mapy. Tady by chtělo zapracovat.

Prozatímní verdikt tedy zní, že Fiesta ST se může nadále ukazovat na okreskách ve společnosti těch nejlepších malých hot hatchů, protože silou a atletickými schopnostmi stále nadchne (i když má nakonec nejmenší motor ze všech).

Ve výsledku je ale nyní pro řidiče ještě využitelnější, úspornější a celkově univerzálnější. Kombinace, která je nyní na obou stranách stejnoměrně vyrovnaná. Bitka dvou inženýrských oddělení tak vlastně skončila remízou.

S cenou kolem půl milionu korun se přitom Ford nijak nevzdaluje od konkurence. Za třídveřovou variantu dáte nejméně 522 990 korun, přičemž za pětidveřovou 537 990 korun.

Zmiňovaný samosvor Quaife je za příplatek 25 000 korun v rámci baličku Performance, v němž naleznete i „launch control“ a světelnou indikaci při maximálních otáčkách. Za větší 18palcová kola (na fotkách) dáte 13 950 korun.

Srovnání s konkurencí:

	Motor	Zrychlení 0-100 km/h	Max. rychlost	Hmotnost	Základní cena
Opel Corsa OPC	čtyřválec 1.6 Turbo (207 k/152 kW)	6,8 s	230 km/h	1218 kg	499 900 Kč
Ford Fiesta ST	tříválec 1.5 EcoBoost (200 k/147 kW)	6,5 s	232 km/h	1262 kg	522 990 Kč
Peugeot 208 GTi	čtyřválec 1.6 THP (208 k/153 kW)	6,5 s	230 km/h	1235 kg	539 000 Kč
Volkswagen Polo GTI	čtyřválec 2.0 TSI (200 k/147 kW)	6,7 s	237 km/h	1355 kg	569 900 Kč
Renault Clio R.S.	čtyřválec 1.6 Turbo (200 k/147 kW)	6,7 s	230 km/h	1279 kg	586 900 Kč
Toyota Yaris GRMN	čtyřválec  1.8 Dual VVT-i (212 k/156 kW)	6,5 s	230 km/h	1135 kg	850 000 Kč (vyprodáno)