Prozkoumali jsme Volkswagen ID.4 - brzy nejžádanější elektromobil světa

Zhruba měsíc předtím, než začnou dealeři Volkwagenu přijímat objednávky na jiné verze vozu ID.4 než je edice 1ST, jsem měl možnost prozkoumat jeden exemplář tohoto vozu. Stejný designový styl jako v případě menšího sourozence ID.3, stejný způsob ovládání, ale podstatně kvalitnější interiér. Takové je základní shrnutí mých poznatků po prvním seznámení s jedním exemplářem elektromobilu Volkswagen ID.4. 

Důkladně prohlédnout si ho můžete v naší komentované fotogalerii.

Ten do Česka dovezl tuzemský importér vozů největší evropské automobilky a zatím jsem mohl vůz prozkoumat pouze staticky. Na první jízdní dojmy si tedy budete muset ještě nejméně několik týdnů počkat.

Po technické stránce má automobil mnoho společného se Škodou Enyaq iV. Sdílet se tedy budou motory, baterie, elektronika a mnoho dalších součástek. Zásadním způsobem se však liší "pracoviště" řidiče.

Zatímco Enyaq má víceméně klasickou přístrojovou "kapličku" a středová konzola obsahuje také prvky pro ovládání vozu (například volič režimů jízdy či parkovací brzdu), v ID.4 se režimy D,N nebo R budou volit pootočením speciálního táhla na pravém okraji displeje za volantem. Středový tunel už má pouze jedinou roli - pro ukládání předmětů.

Přední sedačky jsou podstatně kvalitnější, než jaké jsem měl možnost zatím zkoušet ve voze ID.3. Šlo však o exemplář verze Pro (s nejsilnější baterií), čemuž také bude logicky odpovídat lepší výbava. Měly dokonce ergonomický atest.

Přestože je ID.4 kratší než sesterská Škoda, místa uvnitř je podle mého rychlého průzkumu dostatek. Za řidiče s výškou 186 centimetrů si bez problémů sedne stejně velký jedinec a ještě bude mít před koleny více než deseticentimetrovou rezervu. Volný prostor nad hlavou zmenšovalo obří panoramatické střešní okno, přesto jsem měl ale nad plně narovnanou hlavou čtyři centimetry vzduchu.

Stejně jako ve Škodě je v ID.4 uprostřed opěradla zadních sedaček solidně velký otvor pro prostrkování delších předmětů. Pokud se opěradla složí, je s nimi podlaha kufru umístěná v horní poloze v jedné rovině. Podlahu lze ale uložit níže a ve třetí úrovni je ještě "díra" pro převážení dobíjecích kabelů.

Kufr nedisponuje příliš velkým množstvím vychytávek. Našel jsem tu ale dvanáctivoltovou zásuvku, dva masivní háčky na zavěšení tašek a rovněž tlačítko pro odjištění sklopného tažného zařízení.

Přestože jsem s autem samozřejmě nikam jet nemohl, podíval jsem se alespoň na displeje ve voze, abych zjistil, jaký deklaruje dojezd. Vypadá to slibně - automobil nabitý v danou chvíli na 97 procent maximální kapacity signalizoval dojezd 474 kilometrů.

Ceny verze 1ST začínají na úrovni 1 224900 Kč. Tento vůz má ale nejsilnější bateri. Lze tedy předpokládat, že varianty s méně výkonnou baterií i motorem budou začínat pod hranicí jednoho miliónu korun.

A proč píšeme v titulku, že se jedná o brzy nejprodávanější elektromobil světa? Inu proto, že kromě závodu v německém Cvikově bude vyjíždět za svými zákazníky také z automobilek v USA a v Číně. A ty mají dostatečnou kapacitu na uspokojení rostoucího zájmu o elektromobily.