Liaz vyvíjel i osobní auto. Byl to elektromobil, který měl předběhnout dobu

Většina z nás vůbec netuší, že by se automobilka Liaz, kterou proslavila produkce nákladních vozidel, kdy podílela na stavbě osobního auta. Přesto se však začátkem devadesátých let k jednomu takovému autu schylovalo. A dokonce se jednalo o elektromobil, který měl potenciál předběhnout svou dobu. Vše začalo začátkem roku 1992 poptávkou známé české strojírenské firmy Dioss, která měla jistou dohodu s kanadskou partnerskou společností Swissmobile Inc. Pro trhy v USA, Kanadě a západní Evropě bylo potřeba postavit elektromobil s pokrokovou a variabilní konstrukcí. Firma Liaz se na celém projektu měla podílet v roli konstruktéra karoserie.

Liaz se však o projekt zajímal zejména kvůli zkušenostem s prací s hliníkem, což byla oblast českou značkou do té doby neprobádaná. Přestože nebyl projekt ve výsledku nikdy dokončen, využil Liaz své nově nabyté zkušenosti při pozdější výrobě, mimo jiné při konstrukci nákladních vozidel řady 400.

Jak již bylo řečeno, zásadním prvkem při konstrukci elektromobilu, který dostal interní název Liaz 01.02 XGJ, byla variabilita. Jednoprostorová karoserie měla mít v základním rozložení pět dveří a sloužit jako osobní vůz, do budoucna se však počítalo s adaptací na malou dodávku nebo na pick-up. Podvozkové komponenty měly být pro zjednodušení a zlevnění výroby převzaty od Škody - konkrétně se mělo jednat o díly z modelu Favorit.

Pohonné ústrojí měla v kompetenci společnost Dioss a jednalo se o asynchronní elektromotor od výzkumně-vývojového centra VUES v Brně. Elektromotor poskytoval výkon 26 koní (19 kW) a jeho chod byl řízen elektronickým měničem s mikroprocesorem. Na kola se výkon přenášel skrze elektrohydraulicky řazenou dvoustupňovou převodovku, která vznikala u odborníků v Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV) v Praze.

Olověné baterie o kapacitě 12 kWh, umístěné pod podlahou, měly zajistit dojezd 100 až 120 kilometrů při rychlosti 50 km/h a vážily 380 kilogramů. O něco více, konkrétně 460 kilogramů, měly vážit plánované dražší Ni-Cd baterie, nicméně ty by díky kapacitě 22 kWh zajistily dojezd až 180 km.

I přes těžké baterie se však pohotovostní hmotnost vozu držela velmi nízko. S olověnými bateriemi měl vůz vážit 1010 kilogramů, s Ni-Cd potom 1090. Přijatelná hmotnost byla kromě celohliníkové konstrukce dána zejména malými rozměry. Na délku měl elektromobil podle plánů 3,43 metru, na šířku 1,62 metru a na výšku 1,53 metru. Maximální rychlost měla dosahovat nezávratných 90 km/h - to ale do městských aglomerací stačí. Předpokládaná cena byla pro americký trh předběžně stanovena na 20 000 amerických dolarů (což by dnes mělo být zhruba nějakých 35 tisíc dolarů, tedy asi 780 tisíc korun).

Zajímavostí je, že od samého začátku projektu nemohl nikdo počítat s potřebnými prodeji. Společnost Swissmobile se sice zavázala odebírat 5000 kusů ročně na základě marketingového průzkumu, ale stejně si konstruktéři nechávali „zadní vrátka“. Kdyby se vůz neprodával s čistě elektrickým pohonem, bylo při jeho konstrukci počítáno i s případným zabudováním hybridního pohonu či dokonce klasického spalovacího motoru.

Jednoduchý a účelný, přesto však na svou dobu moderní design, navrhovala pro Liaz zprvu firma KIJA-Design. V lednu 1993 však Liaz ukončil s tímto studiem spolupráci a zadání se přesunulo k firmě Španihel. Právě zde vznikl finální návrh a podle něj byla následně vymodelována maketa v životní velikosti, představená společnostmi Dioss a Swissmobile na autosalonu ve Frankfurtu.

Odborná i široká veřejnost přijala koncept nového elektromobilu velmi kladně. Maketa prý byla navíc natolik perfektní, že se do ní někteří návštěvníci autosalonu pokoušeli nastoupit. Vše se tedy ubíralo kladným směrem a Liaz už měl dokonce domluvenou firmu Aluminia Děčín, která by dodala hliníkové profily pro stavbu prvních prototypů a následnou sériovou výrobu.

Jenže když už se zdálo, že všechno dobře dopadne, vyskytl se neřešitelný problém s financováním celého projektu. Právě peníze byly faktorem, který celý projekt zdržoval již v průběhu raného vývoje, nicméně vše vyvrcholilo v roce 1994 odstoupením společnosti Swissmobile Inc. od dohody.

Liaz spolu s firmou Dioss tak zůstal s nedokončeným prototypem elektromobilu a projekt v této fázi nechtěl nikdo jiný zafinancovat. Nakonec tedy došlo na nejhorší a přibližně dva roky práce byly naráz smeteny ze stolu.