Quattro je pojem. Audi už má ale celkem sedm typů pohonu všech kol

Už 43 let nabízí automobilka Audi své modely s pohonem všech čtyř kol Quattro. Od té doby ale technici vymysleli i řadu jiných systémů, které také umí zvýšit přilnavost vozu na povrchu pod koly. Dnes se to moc neví, ale pohon všech kol s označením Quattro bylo pro Audi na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let tak trošku východisko z nouze.

Když se totiž vyvíjelo kupé odvozené od Audi 80 druhé generace mělo zejména na kluzkých vozovkách tak špatné jízdní vlastnosti, že konstruktéři dostali nápad využít pohon všech kol zabudovaný v tehdejším polovojenském voze Volkswagen Iltis. Ten naopak na sněhu a ledu jezdil výborně.

A tak se zrodil legendární model Audi Quattro, z něhož pak vznikla i zkrácená ultravzácná limitovaná civilní série a superúspěšná rallyová verze.

I na ni, stejně jako na různé typy pohonu Quattro se můžete podívat do naší fotogalerie.Dnes se nápis Quattro objevuje podle statistik automobilky se čtyřmi propojenými kruhy ve znaku v 75 procentech všech prodaných vozů. Pouze model A1 si nemůžete koupit se "čtyřkolkou", všechny ostatní ano. 

Vždy je pohon všech kol namontován v SUV modelech Q7 a Q8, rovněž v limuzíně A8. Stejně tak všechny kola Quatro roztáčí ve sportovních modelech řad S a RS. I v ostatních typových řadách - třeba Q3 nebo A4 pak podíl prodaných exemplářů s pohonem všech kol činí minimálně padesát procent.

Poutavé video o spojení pohonu všech kol Quattro a pětiválce můžete vidět zde:



Za více než čtyřicet let se už prodalo přes osm milionů exemplářů vozů s pohonem Quattro. „Jenže, zdaleka ne všichni jsou obeznámeni s tím, že typů pohonu všech kol máme v současné době k dispozici již sedm," uvádí školitel tuzemského zastoupení Audi Zdeněk Hazdra.

Pět z nich je podle něho založeno na mechanické bázi, dva jsou elektrické.

Původní systém Quattro byl určený výhradně pro vozy s podélně uloženým motorem. Šlo o systém, který neustále zajišťoval pohon všech kol, měl otevřené diferenciály a manuálně ovládané uzávěrky mezinápravového a zadního diferenciálu.

Postupně se začaly používat další typy mezinápravového diferenciálu, které umožňují i jiné rozdělení točivého momentu než původních padesát na padesát. Nyní je základní rozdělení 40:60 ale v krajních hodnotách lze využít rozdělení až 20:80 nebo 60:40.

Pro silnější a dražší vozy nabízí Audi od začátku minulého desetiletí sportovní diferenciál na zadní nápravu. Ten umí poslat na vnější zadní kolo až sto procent točivého momentu z té části, která směřuje dozadu. Díky tomu dané kolo náležitým způsobem stočí vůz do zatáčky a zajistí jistější a rychlejší průjezd.

Další z používaných systémů má v názvu slovo Ultra. Ten je schopen plně odpojit kardanovou hřídel od převodovky. Tím se třeba při jízdě na dálnici po rovině konstantní rychlostí ušetří palivo díky omezení třecích ztrát. V případě potřeby je ale systém schopen střelhbitě kola zadní nápravy připojit.

K tomu, aby se tak dělo skutečně v reálném čase, napomáhá elektronika využívající data z mnoha čidel. Auto tedy ví, jak moc je zatíženo, jaké má podélné a příčné zrychlení, jak rychle vůz jede a v jakých otáčkách motor pracuje,  jaká je v daném okamžiku poloha volantu a jednotlivých pedálů, jaký je součinitel tření pneumatik a množství dalších faktorů.

Menší modely Audi pak mají pohon všech kol zajištěn díky systému, který původně vyvinula švédská firma Haldex. Ten však ale zadní kola nepřipojuje preventivně ještě před začátkem jejich prokluzování, ale až tehdy, když čidla prokluz rozeznají.

Přesto se tento systém (jen trošku jinak nastavený) využívá třeba i ve sportovním kupé R8.

Elektrické systémy pohonu všech kol jsou vlastně velmi jednoduché. Buď jsou k dispozici dva nebo tři elektromotory. V případě montáže dvou má každý na starost obě kola jedné ze dvou náprav, třímotorový systém umí i rozdílně roztáčet každé ze zadních kol.